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6 月 17 日，据多家权威媒体报道，造车新势力之一的理想汽车即将完成C轮融资。

该轮融资由王兴和美团点评旗下的产业基金龙珠资本领投，经纬中国、首刚基金、蓝驰创投、今日头条等机构跟投，其中王兴个人出资高达2. 85 亿美元。

值得注意的是，完成这轮融资后，理想汽车估值将接近 29 亿美元，首次超越蔚来汽车市值(约25. 5 亿美元)。

近几年，美团的无边界战略搞得风风火火，王兴的野心也无孔不入，其行事风格绝对可以用一句话来形容：做人不一定要低调，但扩张一定要高调。

此次王兴的大手笔投入，不难看出美团对出行领域的觊觎一直是司马昭之心，又犹如骨鲠在喉，不吐不快，让人觉得山雨欲来风满楼。

美团与王兴的野心不去过多解读，我们还是来重点聊聊造车新势力的那些事。

这次融资为理想汽车提供了充足的弹药，而李想本人应该还记得在一年前曾说过的话。

去年 6 月，在央视举办的《对话》新势力的节目中，当主持人问到：未来两三年，剩下来的造车新势力大概还有多少家?

李想给出的答案是不超过五家，如今一年多过去了，他的这一答案不但正在逐渐演变成现实，而且该行业的头部效应越来越明显。

2014 年到 2018 年，随着互联网、人工智能、新能源产业的相互渗透和发展，再加上有特斯拉成功作标榜，大量热钱开始涌入造车领域，很多创业者脚踏新能源汽车的东风挤进这条赛道。

那几年，光是已经注册的造车公司就有三百多家，蔚来、车和家(现在的理想)、小鹏、威马、奇点、游侠、拜腾等公司则成了这波造车新生势力中的代表性企业。

造车本是一个高门槛行业，经历了几年残酷角逐和市场洗礼后，有的人押上全部身家也没有搏出一片天，有的人为投机而来却可能骗到一个“财务自由”。

但是到了 2019 年，市场已经趋于理性，留给这些公司的时间和生存空间不多了。

其实，所有参与造车的玩家都明白，在未来的竞争中，说不定自己在某一刻就会被悄无声息地淘汰掉从而被遗忘，只是所有人都不愿意成为被淘汰掉的那一个。

不愿归不愿，实际上命运的天平已经开始倾斜。

壹

奇点汽车沈海寅入局时曾发表过豪言壮语：“奇点打造的不仅仅是一款车，而是一个懂你的轮式机器人。”

在他看来，传统汽车能保证质量是在于它能够遵守流程，很难创新也是因为太遵守流程。就犹如笨重的大象难转身一样，这给予了新入局者一个莫大的机会。

理想很丰满，现实却很骨感，抓住机会与实现愿望各是一码事。缺钱一直是刻在该行业命里的字眼。

去年 11 月， 奇点汽车大胆创新的步子还未迈出多远，就被多家媒体报道其资金链紧张，拖欠员工三个月工资。虽然事后奇点作出过一系列相关回应，让那次舆论风波短暂告一段落。

媒体爆料自然不会空穴来风，也有好事网友趁机吐槽了奇点汽车一把：对于奇点汽车来说，最大的痛苦莫过于，四个轮子还在，机器人半死不活，钱却没有了。

到了今年，外界对奇点汽车的质疑声依然不断，至今没有一款汽车实现量产。如今只要一提到汽车界的“跳票”企业，人们会下意识地联想到奇点汽车。

被质疑和吐槽声包围，起码证明外界还把你摆在台面上评头论足，如果这些都没有，就显得更加尴尬了。

游侠汽车曾经将牛皮吹破，又无数次被媒体打脸，后来易主找到接盘侠，经过几年时间的折腾，没搞出多大动静不说，反而好像已经被遗忘。

拜腾汽车如今也处于水深火热。今年 4 月 16 日上海车展开始当天，拜腾汽车董事长毕福康“封金挂印”，出走爱康尼克并担任CEO。

尽管拜腾官方说公司一切发运营正常，将继续由戴雷完成新车量产，但谁都知道，拜腾一直缺乏足够的资金完成量产，甚至因为资金匮乏拜腾直接缺席了本次上海车展。

拜腾如今这种窘迫早在去年 9 月收购一汽华利时就已经展现无余。为了获得乘用车造车资质，拜腾以形式上的 1 元人民币价格，硬着头皮承担了一汽利华原来不低于 8 亿元人民币的债务。

其本来还在咬牙坚持建设南京总工厂，这无异于豪赌，如果不能顺利实现量产，很可能会提前倒在这条赛道上，为他人做嫁衣。

造车资质的重要性毋庸置疑，所以当时拜腾在面对一汽利华这个“坑”时，不得不跳、不得不赌，赌了兴许还有活路，不赌就一定看不到前途，可谓是赶鸭子上架。

造车行业如今面临的困境，首当其冲的便是那些不具备豪华投资阵容、没有过硬后台的那些企业。

蔚来、威马、小鹏、理想汽车这几家运气就要好多了。

就像《西游记》中的各路妖魔鬼怪，谁都想吃一口唐僧肉从而长生不老，运气好、有后台的妖怪总会各种危险关头被各路大神搭救、指点迷津，重新开始漫长修行路;反之则会被孙猴子无情狂虐，一通乱棍打死，永世不得超生。

到今天，我们可以大胆预测，在造车新势力下半场的角逐中，如果只有几家新造车企业能够活下来，他们极大概率出现在以下几者中：蔚来、威马、小鹏，如果非要再加一个的话，应该会有理想。

虽然它们这几家有BAT站台、有各路资本搭救，如今看起来已经逃过“生死”大劫，不至于被乱棍打死，但在接下来的修行过程中，依旧会小劫不断，譬如如何实现大规模销售，如何将安全性能把控得更好......

这些，仍然要交不少的学费。

贰

据电动车上牌数据显示，截至今年 4 月，汽车累计交付量依次为：蔚来约1. 6 万辆、威马约 9000 辆、小鹏约 5000 辆。在交付时间上这三家头部企业牢牢占得先机，将理想汽车远远甩在后面。

因此，理想汽车只不过刚刚拿到新的竞争筹码，获得了一张进入下半场的VIP门票，并不意味着可以掉以轻心。

造车本身是绝对的技术活，不是看某方面的单一能力，而是要看研发、供应链、制造、质量、成本控制等因素结合起来的综合能力。目前，几家头部造车公司基本都是走的自主研发到生产“一条龙”的路线。

这样做其实也挺难，不搞一条龙吧，又无法形成核心竞争力，做吧又成本高昂，蔚来汽车 2018 年的巨额亏损，主要就来自于研发费用及品牌推广费用。

在这之前，量产交付一直是一个难题。不过，接下来量产能力起来了，销量却成了最大的问题。

以蔚来汽车为例，据之前《 36 氪》报道， 2019 年1、 2 月，蔚来仅向用户交付了 1805 和 811 台蔚来ES8，一季度的销售预期调整至3500— 3800 台。与 2018 年四季度的 7980 台相比，下降了50%以上。

这也意味着实际交付量跟不上产能规模，话句话说就是订单越来越少。

今年 3 月初，蔚来发布上市后的首份财报就让人大跌眼镜： 2018 全实现全年营收49. 5 亿元，净亏损96. 4 亿元，净亏损额同比扩大92%。第四季度净亏损为 35 亿元，相比较上季度的亏损28. 1 亿，环比扩大25%。

造成这种亏损困境的根本原因是， 2018 年上半年受限于产能和交付能力，无法实现大规模量产。而下半年受大环境等因数影响，产能和交付能力上来了，订单却少了。这两个原因导致收入和支出难以持平。

老大尚且如此，老二、老三显然也好不到哪里去。

任何产品短时间教育用户只需要足够新颖，而要做到长期教化就必须要打铁靠真本事，这一块整个行业都欠缺，包括新能源汽车界的“偶像”特斯拉也如此。

也许，在你身边会时常发生这样的现象：当有人在谈电动汽车如何好，并准备下手买时，他身边总会跳出这样一个或几个人出来唱反调，打消了其购买的想法。

这些人唱反调的原因也让人无可反驳：国内整个电动车行业技术包括续航、售后等方面不够成熟，使他们持观望态度。

当然，消费者不愿主动拥抱电动汽车，最本质的原因还是有很多消费者觉得其安全性能不可控，让人担忧。

去年威马汽车自燃事件打响消费者对电动车行业质量安全担忧的“第一枪”后，这把火到如今越烧越旺。

最近两个月，比亚迪e5、东风俊风都发生过自燃事件，而蔚来ES8 就有 3 起，最近的一次是在 6 月 14 日，其官方在回应此事时，虽不像曾经威马汽车曾经那样推卸责任，拿出了诚恳的态度，但由此带来的负面影响依旧不可小觑。

“蔚来汽车价钱便宜与否并不是重点，重要的是别花了钱稀里糊涂的把命搭进去，不划算”，在各大新闻网站上，类似于这种评论并不在少数。

如此高频率的自燃事件，难免不让人产生怀疑。不过，实事求是地讲，电动汽车的危险性还是被放大了。

据统计， 2018 年全国新能源汽车保有量为 261 万辆，全年发生新能源汽车自燃事件 40 起，自燃率约为万分之0.153;燃油汽车的自燃率明显高于这一比例，仅以沈阳为例， 2018 年沈阳市燃油汽车保有量约为 210 万辆，同年发生的自燃事件为 737 起，自燃率约为万分之3.51。

作为一个全新的产业，电动车的一举一动都会被外界无限放大，甚至成为媒体的重点“照顾”对象，相比较之下，造车新势力在这方面挺冤枉的。

舆论压力如今已经摆在这儿，所以，对于电动汽车行业来说，就算将外观设计、配置、续航里程这些都做到了 100 分，但只要安全这一项在消费者眼里通不过，所有的加分项会瞬间化为乌有。

终

新能源汽车进入下半场后，行业发展逐渐趋于理性，资本也不再激进。

一个明显的趋势是，如果造车新势力中的几匹“头马”在 2019 年率先获得了大笔融资后，其他排名靠后的玩家很可能将会无钱可融，这对于拿着下半场VIP门票的贵宾们来说，无疑是个利好的消息。

谁都知道，新能源汽车是变革性技术、是大势所趋，该行业的潜在蛋糕也足够大。

不过，谁能率先渡完劫，谁能笑到最后，还是个未知数。