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补贴退坡,新能源车上坡?

2022-01-03 11:10 · 稿源: Donews公众号

声明:本文来自微信公众号“DoNews”(ID:ilovedonews),作者:赵哲峰,,授权站长之家转载发布。

靠政策红利成长起来的新能源车企,到该“断奶”的时候了。

2021年最后一天,国家四部委联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出,新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。该计划从2022年1月1日开始实施。

今年将是新能源车享受现金补贴的最后一年,根据规定,补贴前售价不超过30万元的纯电动汽车可享受如下补贴:续航在300-400km之间的纯电动车,2021年补贴额度为1.3万元,2022年补贴将减少3900元。续航大于400km的纯电动车,2021年补贴额度为1.8万元,2022年将减少5400元;纯电续航在50km以上的插电式混动车型,2021年补贴额度为6800元,2022年将减少2040元。

面对补贴新政,各大车企如何应对?这将对新能源车市场和消费者造成怎样的影响?“断奶”后的新能源车企还能茁壮成长吗?

特斯拉猝不及防

其实对于新能源补贴的退坡,车企们早有准备。

例如早在去年11月底,特斯拉就将旗下Model3/ Y的后驱版官网价格上调了4752元,与补贴退坡的幅度基本相当。虽然其在12月31日又涨了一波价,但从涨价幅度来看,此次涨价应该跟补贴退坡并无关联,主要原因或为动力电池等部件成本上升所致。

而且这一点,从其官网前后两次涨价后的预估补贴金额也能看出来(特斯拉官网价格并非正式售价,而是预估售价),都是11088元,这次涨价并没有对该数字进行调整,说明跟退补无关。

由于补贴发放额度是根据车辆上牌时间决定的,目前特斯拉旗下车型的交付周期普遍较长,所以此举相当于提前告知消费者存在涨价的可能。从这点来看,厂家的做法合情合理。

不过,当信息传递到终端渠道的时候,好像出现了一些偏差。

DoNews在补贴新政发布当天(12月31日)上午询问特斯拉销售人员关于补贴相关事项时(补贴新政在当日晚间发布),对方则表示“估计政策在1月份或者2月份就会实施,您如果提前一个月以上订车,还有可能拿到2021年补贴”。

但实际上,新政在1月1日就已经开始实施了,而该名销售对政策实施时间的预估显然并不准确,这很可能对消费者造成误导。

目前,特斯拉官网显示Model3的提车周期为12-16周,那么也就意味着要想拿到2021年补贴,最晚也要在10月初之前订车才可以,但该销售则将这个时间点定在了11月末。

另外,其他媒体在此前采访特斯拉销售的过程中,也出现了类似的情况。

一名特斯拉销售人员曾对每日经济新闻的记者表示“虽然官网上调了价格,但如果提车时政策还没实施,那就还按照退坡前的价格付款,退坡政策预计是2022年一季度实施,并不是1月1日。”

由此来看,特斯拉销售对政策实施时间点的预判并不准确,而且这个现象还是普遍存在的。

这中间的时间差,很有可能让消费者产生错误的心理预期。如果交车时发现,实际价格比销售当初所说的价格高,就算后者没有做出口头承诺,消费者也难免会心存芥蒂。

考虑到近年来,特斯拉频繁发生质量缺陷、减配、随意降价等事件,消费者情绪本就容易被“挑拨”,如果此次退补事件处理不当,将有可能再次损害其品牌形象。

国内车企集体推“限时延保”

相比“动态调整”的特斯拉,国内车企的应对方式要更人性化一些。例如新势力车企中的蔚来和小鹏,均在不久前推出了“限时保价”政策。

其中,蔚来在12月1日便发布公告,只要在12月31日前订车(ET5/ET7除外),并在3月31日前提车,均可享受2021年补贴标准(由于政策鼓励发展换电车辆,所以蔚来不受“售价30万以下”标准限制)。

小鹏则在12月24日发布政策:1月11日前下定,即可享受2021年补贴标准,包含在售的全系车型。

实际上,推出限时保价政策,也是车企在每次补贴即将退坡时常用的方法。

例如此前2019年取消地补时(本次退坡的为国补),包括比亚迪在内的多家车企就推出过“延时保价”策略,有的甚至长达半年之久,本质上是车企自掏腰包延长消费者的购车红利期,让消费者在心理上能有一个过渡。

虽然这一方法会消耗大量资金,但好处是能够稳住市场情绪和销量,同时也能为品牌留得一个好口碑。对于蔚来这种用户型企业来说,口碑的重要性不言而喻。

另外,在这个时机推出保价政策,还能为年底冲一波销量。事实证明,这一政策确实起到了很明显的作用。

当DoNews在12月31日试图咨询北京地区蔚来经销商时,连续拨打多次电话,均听到“对方忙,暂时无法接通”的回复,估计销售都在忙着接单。

此外,我们还在与比亚迪销售人员的交流中得知,今年比亚迪也照例推出了限时保价政策,享受2021年补贴的订车截止时间是12月31日。而且对方表示“因为这个,店里今天一上午就订出去15台车”。

与比亚迪一样没有发布任何官方声明但默默“发福利”的,还有奇瑞新能源。“只要12月31日前订车,不管什么时候上牌,都按2021年标准给您补贴,损失由厂家承担”奇瑞新能源销售人员对DoNews说道。

车企推出限时保价政策,对于近期有购车需求的消费者来说显然是好事。但这也意味着车企要承担一部分损失,面对这一情况,车企会不会对车辆配置进行调整从而降低成本呢?

我们在询问了多家新能源车企经销商后,对方均表示不会发生减配的情况,其中蔚来销售更是表示“这种事情如果处理不好会打官司的”。

的确,目前新能源车出现减配现象,例如特斯拉、欧拉等,大部分是由于电池成本上升或芯片短缺等被动因素所致。但既然已经主动为消费者做出了保价承诺,车企便不太可能做出这种自毁名誉的行为,否则就是“好事变坏事”了。

当然了,也并不是所有车企都如此“人性化”。目前,仍有一部分车企对补贴新政没有任何反应。例如广汽埃安、长安新能源、上汽通用五菱等品牌,笔者在咨询多家这些品牌的经销商后,均得到了类似“目前厂家政策还没下来,明年价格肯定涨,但具体什么时候不好说”的说法。

“断奶”后如何发展?

2021年,国内新能源车销量预计为340万辆,同比翻1.5倍,实现了近年来最猛烈的一次爆发。同时,非限购城市的新能源车销量占比也首次突破70%,这些都能充分说明,新能源车市场已经由政策驱动转为市场驱动。

对于此次新能源车补贴退坡,业内专业人士普遍认为,不会影响新能源车市场的整体发展趋势。

例如乘联会秘书长崔东树就认为“价格提升是短期现象,从市场竞争角度看,随着越来越多车企开始转型新能源,以及技术不断进步,价格下降将成为长期趋势”。

而且从过往经验来看,我国从2019年便开始逐步缩减新能源车补贴额度,但销量却是逐年上升的,说明补贴对市场的影响正在逐步缩小。

另一方面,从此次补贴退坡的幅度来看,只有2000-5000元左右,相比2019年取消地补时动辄3-5万的退坡幅度,此次退坡的幅度根本不在一个量级。

不过,虽然大趋势不会变,但局部阵痛还是无法避免的。其中受影响最大的,莫过于微型电动车市场了。

对于售价在3-8万元的微型纯电动车来说,其用户对于价格的敏感程度要更高,即便是几千元的价差,也会在很大程度上影响其决策。

而车企这边,要想保住微型电动车市场,只有自掏腰包补贴用户。但问题是,这类车型的单车利润也只有几千元,如果车企去补这个差价,那就毫无利润可言了,所以这也不是长久之计。

在此局面下,有些车企则会另辟蹊径。

例如零跑,其在12月28日推出了2022款零跑T03,在成本已经不可避免要提高的情况下,索性就让车辆在智能化、辅助驾驶等方面进一步加强,将整体售价区间拉高了1万元左右,去冲击更高级别的细分市场,以此来抵消补贴退坡带来的影响。

既然低端市场已经留不住,那就索性向上冲击。虽然这也是一种思路,但从执行层面来看,由于这类车型已经给消费者留下“低端”、“廉价”的认知,其仅仅通过配置的提升,去跟更高级别车型竞争,显然没有多大胜算。

可以看出,无论采用哪种方法,微型纯电动车市场,都将成为补贴退坡后的“重灾区”。

更重要的是,微型纯电动车目前在新能源市场中,依然有着举足轻重的地位。

2021年,国内新能源乘用车销售增量在110万辆左右,其中以宏光MINI EV、奇瑞小蚂蚁为代表的微型纯电动车,贡献了其中的55万辆左右(注意是增量不是销量),可以说是新能源车销量爆发的“头号功臣”。

所以此次退补,短期内对于市场的影响是不可忽视的。但长期来看,则是利大于弊的。

由于此类微型纯电动车在智能化、电气化方面技术含量偏低,对于我国汽车产业的转型升级并无益处。而退补后市场结构发生变化,则会倒逼企业加强技术研发。

结语

实际上,中央财政从2009年开始就对新能源汽车进行补贴,迄今已有12年之久。

而且按照原计划,国家在2020年就曾打算将新能源补贴“一刀切”。但在疫情影响下,国家决定改用梯度退补的策略,即从2020年开始,每年以10%、20%、30%的比例下调补贴额度,持续到2022年。

这一举措现在看来至关重要,2020年上半年,包括“蔚小理”在内的新势力车企,以及传统车企中的新能源品牌或产品,都在经历着至暗时刻。如果当时直接将补贴“一刀切”,那么现在也不会有国内新能源车市场百花齐放的局面。

今天,新能源车产业的发展基本达到了当初预期,而补贴政策也是时候退出历史舞台了。

后续,随着非限购城市的新能源车销量占比进一步提升,预计“优先上牌”政策也将逐步取消。届时,完全“断奶”的新能源车将在市场中与燃油车正面对抗。

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