凤凰网科技讯 8月24日消息，比亚迪日本分公司七月宣布，2023年正式进军日本乘用车市场，元PLUS、海豚和海豹三款畅销车型也将陆续在日本开始销售。然而，日本市场一直以来被称为“进口车禁地”，丰田、本田在内的本土汽车品牌占据着大部分市场份额，那么比亚迪选择日本又有多少把握呢？
立足电动巴士，辐射乘用车
比亚迪在日本的业务开展最早可追溯至1999年，当时它以二次充电电池业务触达日本市场。2010年，比亚迪收购了日本群马县的模具工厂，2015年，比亚迪日本法人社长刘学亮以成功向悉尼销售纯电动巴士为突破口，在日本沿袭同一战略，电动巴士K9进军日本京都，比亚迪也因此成为第一个进入日本市场的中国汽车品牌。
一直以来，比亚迪就立足于纯电动销售业务，进而辐射乘用车，凭借这一销售战略，比亚迪曾先后进驻了澳大利亚、马来西亚和新加坡等国。在日本市场，比亚迪也轻车熟路地采取了同一策略，七年的电动大巴经营经验给了比亚迪在日本市场发力乘用电动车更强的信心。
政策利好
当新能源汽车已成为全球不可逆转的发展潮流，日本自然也不可能置身事外。为实现脱碳目标，从2022年春季起，日本政府将为纯电动汽车（EV）购买者提供最高80万日元（约合人民币4.45万元）的补贴，这一额度几乎与美国和欧洲的电动车购车补贴达到了同一水平。补贴对象包括日本国内外制造商的汽车，除了纯电动车外，还包括插电式混合动力车、轻型车（日本单独车型分类，一般指排量在660cc以下的车辆）等车款。比亚迪选择在这个时刻进入日本电动乘用车市场自然有其考量。
市场空白，本土企业行动迟缓
与欧美和中国这样发达的电动车市场相比，日本的纯电动汽车市场份额仅为1％，充电基础设施的建设发展迟缓。日本消费者的纯电动汽车选择本就不多，而日本企业本身态度较为谨慎，流程管理也是一大问题。不过面对周遭环境的变化，日本车企已开始行动，如丰田就提出充满野心的计划，计划到2030年投入4万亿日元，将纯电动汽车的全球销量提高到350万辆。但是，比起比亚迪一早就展开布局，日本各家车企的纯电动汽车进入市场的时间仍然存在滞后。
然而，尽管比亚迪雄心勃勃，日本市场的挑战也不容小觑。
除了日本消费者对中国制造汽车的“敏感反应”需要考虑，助推电动车普及的基础设施建设也不容忽视。电动车的发展壮大必须依托于充电桩等基础设施的完善。截至2020年度末，日本每万人拥有的充电桩数量为2.3台，在法国，这一数字为6.9台，差距达到了三倍。充电基础设施建设迟缓无疑将阻碍消费者的购买需求。
此外，日本乘用车市场较为封闭，海外企业只在日本高端车领域有存在感，瞄准中低端市场的比亚迪的纯电动乘用车能否畅销仍是未知数。
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