万亿规模大票零担物流市场,能否诞生下一个“四通一达”

2019-12-19 15:08 稿源:小饭桌公众号  0条评论

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今年 10 月 10 日,国庆假期刚刚结束,江苏高架桥因货车超载发生严重坍塌事件,造成 3 人死亡,一时间人心惶惶。

坍塌事件折射出公路运输中超载几乎成为行业潜规则,也揭开了大票货物运输行业中普遍的痛楚,各项成本连年上涨,运输价格却不水涨船高,在毛利极低的情况下,货车司机不冒险一趟多拉点货可能会赔本。

目前按照货物规格划分,中国整个公路物流运输有快递(30kg以下)、快运(30kg-300kg)、大票零担(300kg-3T)、整车(3T以上)四大细分市场。

物流本质上是在玩拼货游戏,通过组网来降低边际成本几乎是共同的发展路径。十多年前,快递行业因以淘宝为首的电商平台而崛起,经历了八年拉锯战后爆发,四通一达顺丰邮政成鼎足之势。随后,以德邦、安能、壹米滴答为代表的快运行业也相继组网成熟,满帮等车货匹配的企业也让整车领域具有双边网络。

整个物流运输领域就剩大票零担这个最后的机会。大票零担以往90%的市场由大大小小、各自为营的专线公司所承包,但随着金税三期政策和物流园区违规拆迁等监管力度加强后,专线公司很难钻空子来压低成本。同时制造业开始碎片化,往二三线城市下沉,以省级干线为主的专线公司接货能力也被逐渐削弱。

70 万家活不好的专线公司迫切需要有一个有组织能力的“大哥”出现,整合专线的平台应运而生。从 2016 年起,专线平台开始频繁发声,试图将专线组成一张具有计划性的网络来降本增效。

因创始团队基因不同,专线平台整合思路也不尽相同。三志、德坤等老牌专线公司通过股权分配组建优质新专线公司在积极转型,聚盟、运派等专线平台从园区切入整合专线和园区。

在各路大票零担的专线平台涌现时, 2018 年开始大票零担也普遍受到了资本关注,几家专线平台相继完成大额融资,资本和快运等物流公司也蠢蠢欲动,押注大票零担将会诞生下一个独角兽。

但这种热度并没有持续下去, 2019 年开始几乎只有一家专线平台获得融资,专线平台的发声也变少了,业内对于大票零担的网络价值也存争议。

根据灼识咨询数据显示, 2019 年大票零担物流市场规模达1. 5 万亿,而快递达 7000 亿。大票零担中有90%的市场由专线公司来消化,足够大的市场给了各路专线平台发挥的机会,但存量整合下也十分考验团队的资源整合能力、运营能力以及系统搭建能力。

在比快递快运更重资产重运营的情况下,专线平台要想跑得快还得烧大钱,在运联传媒研究院执行院长李忠心看来,融资也是核心竞争力。

但为何目前专线平台依然保持冷静,大多数创业者对资本保持谨慎态度,资本也处于观望状态。为摸清大票零担赛道目前的发展格局和未来发展风向,小饭桌记者采访了:

  • 聚盟CEO张玉晶

  • 三志物流副总裁罗军

  • 运派副总裁张良

  • 运联传媒研究院执行院长李忠心

  • 三峡鑫泰执行董事符亚玮

本文要点提示:

1.  大票零担为什么在近两年开始组网?

2.  大票零担和快递快运的运营逻辑有哪些不同?

3.  大票零担规模不经济;平台组网是在做存量整合;

4.  轻模式和重模式都殊途同归,要补齐专线短板;

5.  快递、快运、大票零担三张网络不兼容,但有互相切入的机会;

6.  新三方和专线平台短期是合作关系,未来势必竞争;

7.  未来大票零担领域能否诞生“四通一达”?

物流领域最后一张网

物流随商流而变。早些年,公路物流最初以满足生产资料的运输需求为主,只有整车的概念。

但随着改革开放的推进,大大小小的工厂出现后货物贸易兴起,一车出现多票货物,装不满一车的就称为零担,公路运输出现了整车和零担两个细分市场。

零担的出现分化出一批专门帮大票客户拼货的司机,这也是专线的雏形。随着演变,专线公司产生了,专线司机接货有了固定的集货场地,不再限于停车场和单个车辆,产能得到了极大提升。零担整个物流运输的流程为“货主——三方物流公司——园区——专线——园区——收货人。”

在 2003 年电商兴起后,服装等生活用品类的To C小件物流逐渐爆发。To C的小件订单装满一个整车几乎需要 1 万多票货物,同一个目的地拼成整车的难度极大,因此需要把集货多级中转,中途需要不停地集合、分拣。

原本几乎不中转的专线模式并不适合To C小件订单的运输,这批货物的运输公司开始自起网络,形成了多个网点和分拨中心的模式,也就是后来熟知的快递物流。一批民营快递公司顺势崛起后,最终形成“四通一达”顺丰邮政的行业格局。中国整个公路物流有整车、零担、快递三个细分市场。

同快递市场崛起的逻辑类似,随着电商的进一步发展,原本零担中的货物订单越来越碎片化,进一步分化出快运市场。快运的货物主要是来源于2B的商贸型企业,重量在30kg-300kg,装满一车同样至少需要300- 500 票,需要分拣和中转,但由于服务于B端,在运营逻辑上与快递也不相同。以德邦为代表的企业通过长达 15 年的直营模式,之后以安能为代表的企业开始以网点加盟模式切零担市场,壹米滴答等通过半存量整合半自建的模式填补最后的市场空缺。

而零担里最后被剩下的这批大票货物被定义为大票零担,90%的市场依然以专线模式运输。这批货物主要来源制造业和三方物流公司,重量在300kg-3T,一般 10 票左右就能凑满一整车。因货物重量,装卸成本更高,和快运多网点集货,分拨中心分拣配载的模式相比,这批大票货物则不需要分拣功能,只有配载功能,与原本专线直达的运输逻辑刚好契合。

三志物流副总裁罗军认为,在商流变化的前提下,物流市场不断细分最根本的原因也在于货物规格不同导致在揽派、分拨、运输三个核心运输环节上,配置的资源完全不同,运营逻辑也大相径庭。

统一按照货物规格划分的标准,并非是凭空无依据的一刀切。比如 30 公斤以下被划分为快递件的原因在于, 30 公斤是考虑人力和分拣的能力值临界点。

此外因服务客户对象不同,快递快运在前后端揽派上更容易做到标准化,而大票零担无论是在集货、落地配送还是计价方式上都有很强的个性化。相比于快递快运注重配送服务和时间,大票零担运输则对成本更敏感。

而专线公司的优势就是让单条线路成本和效率控制到极致。在固定线路运输经验的积累下,专线公司精到了走这条线一共要经过多少个收费站?什么样的线路应该搭配什么样的车型最省钱等等这些细致运营。

但专线公司专注于“线”也会导致整个线路分散独立,一条专线或者几条专线无法满足货主全国业务的大票零担运输业务是专线最大的短板。同时专线公司也无法做到一站式交货,在物流园区分散的情况下,专线没办法在同一园区发往全国,需要养短驳司机+装卸工,成本极高。

其次大部分的专线信息化落后,无法实现在线上一票到底的查询跟踪,因运输上下游链系统不统一导致接口不一致,不像网络型公司一样可以一套系统一票到底。如果遇到货物需要中转,大部分是通过打电话查询货物运输情况,总之信息不对称严重,让沟通成本和运营质量处于不稳定的状态。

同快递快运自建网络的模式相比,大票零担货物通过专线直达运输的模式本质上是最经济的,只不过是在前后端揽派以及信息化上有诸多痛点,所以大肆烧钱自起新网络并不必要,可以通过把存量专线进行有效的合并或拼接,最终形成一张具有网络效应的物流网。

在三峡鑫泰执行董事符亚玮看来,组网后能避免单边运输等资源浪费和园区间运输的短驳成本等等问题,加上信息化系统的高效调度,组网确实可以解决效率和成本问题。

但对于大票零担这张网络的价值业内存有争议。核心原因在于快递快运毛利高且更标准化,组网过后边际成本下降明显。大票零担毛利低且过于个性化,在运营不佳的情况甚至会导致成本比以前还要高,可能组网后降本的效果并不明显。

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