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北京无人车哪家强?中国唯一官方报告:百度2019路测王

2020-03-03 09:40 · 稿源:量子位公众号

声明:本文来自于微信公众号量子位(ID:QbitAI),作者:郭一璞 乾明,授权站长之家转载发布。

中国的自动驾驶年度“实力”排名,也发布了。

而且相比加州DMV的报告,衡量标准更苛刻、细节维度更严格,问题描述更细致。

不论是希望了解国内自动驾驶发展现状,还是学习自动驾驶评价标准,都能从这份报告中获得所求。

这就是北京智能车联产业创新中心发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告( 2019 年)》

作为目前中国官方唯一的自动驾驶路测报告,称得上是窥察中国无人车行业发展动向的重要窗口。

截止到 2019 年底,有 13 家企业拿到北京道路测试资格,有测试里程的 12 家。与美国加州车辆管理局(DMV)披露的情况相似,头部企业是路测的主力:百度以近 90 万公里累计测试里程遥遥领先,其次是小马智行的 12 万公里,丰田以1. 1 万公里排名第三。

但与DMV报告不同,北京路测报告中虽然重视脱离情况,但并不是报告中评估自动驾驶汽车的唯一标准,还有对自动驾驶汽车的规模化能力、安全测试能力、场景适应能力等方面的考核,相对更注重安全性和全面性。

报告具体内容如何?中国自动驾驶行业的技术和格局,在发生什么样的改变?我们基于报告内容,一一解读。

路测总里程增长577%,百度居首

与国外相比,中国自动驾驶道路测试开展较晚,但发展极为迅速。

截止到 2019 年年底,北京市已累计开放 4 个区县的自动驾驶测试道路,共计 151 条,503. 68 公里,与 2018 年相比,分别增长了243.18%和309.50%。

同时,北京还有全国首个自动驾驶测试区域,面积约 40 平方公里;全国首个车联网(智能网联汽车)与自动驾驶地图应用试点区域等。

从北京道路测试情况来看,截止到 2019 年底,有 13 家企业拿到道路测试资格。与 2018 年的 8 家企业相比,增长了62.5%,地图厂商(四维图新)与O2O企业(美团)等纷纷入局。

路测车辆达到 77 辆,路测牌照 285 张,与 2018 年相比分别增长了37.5%和408.92%。

增长最迅速的是路测里程。 2019 年达到88. 66 万公里,较上一年度增长577%,累计路测里程达到 104 万公里,相当于围绕赤道跑 25 圈还要多。

从具体的月份来看, 2019 年的路测数据每月都在增长,而且路测里程最短的 1 月份,都超过了 2018 年全年的路测里程。报告中表示,整个过程安全可控,并未对周边交通环境产生不良影响。

其中,最早发力、并持续投入大量资源的百度,在 2019 年底路测有效车辆达到 52 台,完成了75. 4 万公里的路测里程,累计达到89. 39 万公里,占整体的85.95%,在各个方面都占据了领先地位。

紧随其后的是小马智行,截止 2019 年底,有效车辆 5 台,累计路测里程12. 13 万公里,整体测试里程与百度相差不少。

从不同地域测试场景的覆盖情况看,百度也是唯一全部覆盖经济技术开发区(R1-RX)、海淀和顺义等各种难度、不同场景路网的企业。

在封闭测试方面, 2019 年 30 余家国内外自动驾驶企业、科研团队、行业协会进行了测试,里程超过7. 36 万公里,累计测试里程14. 36 万公里。

其中百度依旧领先——首次通过了北京市T4 级别能力评估,并获得了北京市首张T4 级别道路测试牌照,也是目前唯一一家获得T4 级别牌照的测试主体。

根据官方公开信息,T4 级能力等级,不仅要求自动驾驶车辆能够准确识别临时交通标志,具备通过隧道、潮汐车道、坡道停车和起步、停车入库等复杂场景的能力,还对自动驾驶的感知、规划和控制能力也提出了更高的要求。

通过T4 等级评定,意味着自动驾驶汽车已经初步具备了进入日常道路的能力。北京的自动驾驶道路测试,不仅仅限于自动驾驶载客车,也正在囊括更多类型的无人车。

2019 年初次开启路测的美团无人配送车,首次通过了《服务型电动自动行驶轮式车技术规范》要求的测试,并在北京市智能网联汽车示范运行区(首钢园)开展了示范运行测试。

虽然道路测试规模是评价企业自动驾驶技术的重要尺度,但自动驾驶技术的多样性、落地场景的复杂性都决定了,只看路测规模并不能看出自动驾驶行业的发展状况。

哪怕是加入路测过程中脱离情况的考量,亦难说全面。这也是今年DMV脱离报告被业内人士组团吐槽的原因所在。

在北京的这份自动驾驶车辆道路测试报告中,这一问题被解决的不错。基于对规模化能力、安全测试能力、场景适应能力等方面的评估,报告得出结论:产业发展进入“持久战”阶段。

传感器走向国产化,接管原因软件问题居多

除了整体的路测数据,报告中还呈现了不少测试中的细节,可以反映出目前自动驾驶车辆的问题和现状。

首先,车型方面,车型品牌从 6 种增加到 11 种,增加了比亚迪、红旗、东风风光、WEY和雷克萨斯,主要是国产汽车品牌。

而在雷达方面,过去一年,各公司倾向于不再用 128 线及以上雷达, 40 线以下雷达成为主流。

硅谷雷达独角兽Velodyne虽依然占据领先地位,但份额已被国产的禾赛、速腾聚创等品牌侵蚀了很大一部分,从80%下降到60%。

另外,相比DMV报告仅评测脱离接管这一数据,北京报告呈现了更多测试细节信息。

比如,自动驾驶车辆的“视野”,能不能在足够提前看清前方的障碍物,决定着能不能有效避免事故。

以身高 1 米 2 的的模拟儿童为例,自动驾驶车辆的盲区主要在左右侧,前方盲区较小,绝大多数车辆的盲区在左右2. 5 米以内。

盲区是自动驾驶车辆近处的认知极限,而远处的认知极限可以达到一二百米。

注意,这里的“认知”指的是自动驾驶车辆稳定认知前方目标物。

比如对于远处的车辆,在京测试的自动驾驶车辆最远可以“看清”150~ 200 米处的车辆,平均“视力”也在百米左右。

而对于成年人,大部分车辆的认知距离在50~ 100 米左右。

模拟身高为 1 米 2 的儿童,高度 70 厘米的锥桶,自动驾驶车辆的认知距离较短,均不过百米。

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