有一篇文章很火，建议“雷军应果断停止造车”。我看完后的总体观点和之前一致，到目前为止没有任何能够说服我的完整逻辑，大部分是老调重弹。这篇文章不是完整阐述小米为何应该造车，只是简单指出一些前述文章里的常识和逻辑错误：
错误1. 小米全资造车，消耗现金流，公司财务状况恶化：任何公司横向或者纵向拓展业务范围的时候，都会消耗现金和影响公司财务状况，这是常识。我也认同造车是资本开支巨大的新业务，但不同的区别在于公司是否稳健经营和有良好的融资渠道。
首先，小米和雷军的稳健经营是业内共识，小米从来没有烧钱去做手机和IoT生态，并且账上的现金一直在 1000 亿上下。单纯从财务指标来看，小米宣布造车的 20 年末的资产负债率是55.3%，而刚刚发布的季报显示，资产负债率是47.4%，并没有因为造车和其他研发显著提升资产负债率。
其次，小米集团的上市公司地位帮助小米今年获得了便宜的资本市场融资，包括但不限于 245 亿港币定增（无资金成本）、8. 55 亿美元可转债（无资金成本）和 10 亿美元绿色债券（资金用途明确是新能源汽车相关， 30 年利息4%），用以保障新能源汽车和创新业务的研发。如果加权计算这些资金的利息（年化低于1%），我不清楚造车新势力和没有上市地位的OV，谁能在同等体量下获得类似成本的资金。
错误2. 新能源车饱和竞争，增量渗透率很高，小米来晚了：首先，文章只考虑增量而没有考虑存量市场，给一个不太update的数据，截止 22 年 6 月中国存量汽车保有3. 1 亿辆，其中新能源汽车只有 1000 万辆（数据来源：公安部）。大家可以回忆一下，小米刚刚造手机的时候，智能手机的增量渗透率是多少，后来手机爆发的逻辑又是什么？（是不是智能手机和4G/5G时期的换机需求）
其次，文章假设了小米抢不到其他新能源车厂的份额，目前除了特斯拉和比亚迪外，所有的新势力（包括文章说的有很多护城河的）都在一个月比拼几千辆的差距，未来一定会有竞争格局的调整，雷军的判断是CR5 会达到80%以上，类似现在的智能手机。同时，当前新势力车厂的护城河非常有限，或者说卷得非常表层，真正能够区分汽车的竞争力可能是电池和车机/自动驾驶，这个可以类比于手机的SoC和系统。另外，按照大部分新势力的轻资产模式，我个人觉得天花板已经近在眼前。
错误3. 汽车行业比手机复杂太多，小米造车困难重重：我不否认汽车行业的复杂程度，但作者明显低估了EV和手机行业的协同效应。首先，所有的车厂都在进军手机（吉利买了魅族、蔚来下半年发布手机），因为大家很清楚手机是EV的钥匙和核心入口，而且车机体验和手机高度相关，未来没有手机赋能的车厂都会掉队。
其次，如果把EV定义为消费电子，那么小米的手机制造经验对于造车非常有利。雷军对于EV的一个核心判断是EV属于消费电子，BOM成本会不断下降，从过去 2 年的事实来看也是如此。讲一个坊间传闻，小米汽车采购芯片，汽车行业的常见水平是 300 美金，小米汽车谈的结果是 200 美金，但手机部看了看这个芯片也就是骁龙 888 的性能，最后谈下来只有 80 美金。故事的具体数字和真实性并不重要，我想说的逻辑是小米对于消费电子行业极 致效率的理解，是现在所有车厂都不具备的。
错误4. 小米去年造车只投入 31 亿，和新势力比起来才刚刚起步：建议作者学习一下财务知识，区分一下资本性支出和费用性支出，了解一下什么是IFRS和US-GAAP。简单来说，小米财报里披露的 31 亿元新能源车费用支出是直接影响【调整后利润】的金额，披露这个数据是为了投资者可以反算加回，从而和 2021 年度数据是可比的（apple-to-apple）。
实际上，这个数字是没法和汽车业务研发直接关联的，而且小米造车的研发投入是远高于 31 亿元的（实际上小米首台车的研发投入是新势力的三倍），包括固定资产支出（即Capex，例如土地、厂房和机器等）和以股权为基础的薪酬支出（即Share based payment），前者会直接将支持转化为资产表科目，而后者会在计算调整后净利润时会加回来。
最后，还是我之前文章的观点，雷军从 2021 年 3 月正式提出小米造车到今天，已经过去了整整两年了，首辆汽车的发布也进入了限时。我不是说造车一定成功，但在当前时点去质疑小米造车的初衷和预测小米造车的结局，意义都不大。现在需要做的，就是闭上嘴，拭目以待雷军如何完成这智能电动汽车的终 极一跃。（来源：Will的粮厂研究）
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