近日，东方航空董事长刘绍勇在央视财经《对话》栏目进博会专场中表示，中国的一条航线平均超过7. 5 个承运人。此言论一出引起媒体热议，其中同一条航线承运人数量、同一条航线承运航司的竞争情况都成为热点话题。对此，航班管家基于自身海量的航班数据，对航线平均承运人数据进行验证，并就热门航线的航司的竞争情况进行分析。

    分析说明：飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线，航线需确定飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，根据定义，这里规定直飞航线A-B、B-A记为两条航线，经停航线大段A-C记为一条航线；这里统计 19 年夏秋航季国内直飞航线与经停航线客运航班数据，由于考察的实际承运人，共享航班不在统计之内。

    一、 国内航线平均承运人分析

    1、千万级机场航线平均承运人4. 6 个

    通过统计 2019 年夏秋航季国内客运航班数据，发现国内航线（不包括共享航班）皆由国内 41 家航司执飞，执飞航线 6978 条（ A-B、B-A记为两条；含经停大段），航线平均承运人2. 0 个；

   2018 年国内运输客运航班的机场 235 个，千万级机场 37 个，千万级机场往返航线数占比总航线数17.40%，航班量占比却高达55.64%，头部效应明显，显然国内大部分航线执飞承运人数量被平均化；这里将千万级机场与千万级机场之间的航线定义为干线、千万级机场与非千万级机场之间的航线定义为支线、非千万级机场之间的航线定义为地方航线；

    据航班管家统计， 2019 年夏秋航季，干线航线平均承运人4. 6 个，远远高于国内平均值2.0，各航司间竞争较为激烈；支线与地方航线平均承运人数皆低于国内平均值，其中支线航线数最多，占比高达67.64%，平均承运人1. 5 个；地方航线平均承运人1. 1 个，基本为独飞航线。

    2、干线占国内航线17.40%，贡献国内59.02%的运力

    数据周期内干线航线数 1214 条，占比国内总航线17.40%，运力占比高达59.02%，支线航线虽多（ 4720 条），运力占比仅达36.76%，这也意味着国内95.03%航线运力皆与 37 个千万级机场有关；从运力分布上来看，国内航空市场主要以干线航线为主、支线航线为辅，在地方航线上的投入寥寥无几，运力占比仅有4.22%。国内 37 个千万级机场往返航线 1214 条，其它将近两百个机场往返航线仅 1044 条，国内非枢纽机场来往航线还存在巨大的发展空间。

    3、国内航线承运人最多达 14 个

    下图中展示 19 年夏秋航季航线承运人TOP10（往返航线，下同），有意思的是并无北上机场相关航线，排名第一的是呼和浩特白塔往返呼伦贝尔东山的航线，承运人数达 14 家，排名第二是昆明长水往返西双版纳的航线，两条航线皆为热门旅游航线，存在季节性，且平均运力较低；其余航线承运人数皆在 10 家以及上。

    虽然这些航线承运人数较多，竞争较为激烈，但从各航司市场占有份额来看， 基本呈现出机场主基地航司占据优势地位，其余大部分航司拥有时刻较少，如热门航线版纳至昆明，共 13 家承运人，东航与云南祥鹏航空两家市场份额占比接近50%；同时鉴于供求关系，市场容易饱和，承运人TOP10 航线平均运力 165 座次，大部分航司日均航班量集中在 1 班次左右，呈现出低频化、低运力，主要目的在于丰富航司航线网络。

    4、热门航线平均承运人7. 2 个

    反映一条航线的火热程度，往往可以通过航线的航班量与运力判断， 19 年夏秋航季航线航班量TOP10（往返）在地图上呈现出一个四边形，连接国内东南西北 6 个一线/准一线城市，航线平均承运人7. 2 个（这里剔除版纳至昆明航线，虽航班量较高，但其航线运力较低），基本为北上广深成都之间的往返航线，旅客较多，但基于机场空域条件的紧张与时刻的饱和，很难会有新的承运人进入，即使有新的时刻释放出来，也会被当前承运人争相获取，承运人数相对稳定。

    二、热门航线承运人竞争分析

    1、北京首都-上海虹桥航线承运人运力分析

    这里选取国内最热门航线北京首都至上海虹桥（PEK-SHA），通过分析其明细运营数据，来展示一条航线承运人之间的竞争情况。

   19 年夏秋航季，北京首都至上海虹桥航线承运人共 7 家，日均航班量达 40 班次，日均运力一万余座，其中东航运力投入占比总运力的48.25%，几近过半，其次是国航，运力占比达33.43%，排名前三家运力总占比达92%，意味着剩余 4 家航司市场份额仅有8.02%。

    分航司看，东航日均航班量19. 1 班次，接近剩余 6 家航司的总和；上海航空与厦门航空PEK-SHA航线是由B737NG系列执飞，每航班平均运力最低，其次是吉祥航空，航线全部由A320 系列执飞；其余四大航航线主要采用宽体机执飞，主要机型系列包括A330、A350、B777、B787，其中国航执飞航班中，宽体机占比最高，达87.67%，所以国航每航班平均运力最高，突破 300 座次。

    2、北京首都-上海虹桥航线承运人时刻分析

   19 年夏秋航季，计划出港时刻分布中，东航与国航拥有丰富的出港航班时刻，分布在早 7 时至晚 21 时，其中东航在 13 时、 21 时航线出港航班迎来一波小高峰，吉祥航、南航、上航、厦航出港时刻较为单调，仅有1- 2 个。

   19 年夏秋航季，PEK-SHA航线各航司到港准点率中，东航最低为80.11%，吉祥航最高，为97.74%，从数据上看，准点率与航班运行体量成反比。追求高准点率的可以选择吉祥航与厦航，只不过时刻较为单调，吉祥航计划出港时刻在早上 6 时，厦航在下午 13 时，东航与国航在 13 时亦有不少出港航班，单独看 13 时计划出港的PEK-SHA航线，依然是厦航准点率最高，东航与国航到港准点率仅有85%左右，但主基地航司东航与国航具有丰富的出港时刻可供旅客选择，这是其它航司不可比拟的。

    三、报告小结

    1、国内航线平均承运人2. 0 个，但两极分化严重，干线航线平均承运人4. 6 个，支线与地方航线平均承运人数不足 2 个；

    2、热门航线承运人数普遍较多，但主基地航司优势明显，时刻丰富，大部分航司时刻单调，市场份额较少；

    3、国内航线目前主要以一线二线城市往返航线为主，三四线及其以下城市航线数及运力投入较少，未来存在很大的发展空间。

    四、数据说明

    数据周期： 19 年夏秋航季2019/03/ 31 至2019/10/26；

    数据口径：国内至国内，直飞+经停客运航班数据，不含共享航班数据；

    航线：月均执飞航班大于 3 班次，记为一条航线，A-B、B-A记为两条；

    干线航线：千万级机场往返千万级机场航线；

    支线航线：千万级机场往返非千万级机场航线；

    地方航线：非千万级机场往返非千万级机场航线；

    到港准点航班：满足以下两个条件之一的航班：1）实际到达时间-计划到达时间< 30 分钟；2）推入时间-计划到达时间< 15 分钟；

    到港准点率：到港准点航班量÷实际到港总航班量×100%。