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航班管家发布中国国内航线承运人报告

2019-11-22 09:44 · 稿源:站长之家用户投稿

    近日,东方航空董事长刘绍勇在央视财经《对话》栏目进博会专场中表示,中国的一条航线平均超过7. 5 个承运人。此言论一出引起媒体热议,其中同一条航线承运人数量、同一条航线承运航司的竞争情况都成为热点话题。对此,航班管家基于自身海量的航班数据,对航线平均承运人数据进行验证,并就热门航线的航司的竞争情况进行分析。

    分析说明:飞机飞行的路线称为空中交通线,简称航线,航线需确定飞机飞行具体方向、起讫点和经停点,根据定义,这里规定直飞航线A-B、B-A记为两条航线,经停航线大段A-C记为一条航线;这里统计 19 年夏秋航季国内直飞航线与经停航线客运航班数据,由于考察的实际承运人,共享航班不在统计之内。

    一、 国内航线平均承运人分析

    1、千万级机场航线平均承运人4. 6 个

    通过统计 2019 年夏秋航季国内客运航班数据,发现国内航线(不包括共享航班)皆由国内 41 家航司执飞,执飞航线 6978 条( A-B、B-A记为两条;含经停大段),航线平均承运人2. 0 个;

   2018 年国内运输客运航班的机场 235 个,千万级机场 37 个,千万级机场往返航线数占比总航线数17.40%,航班量占比却高达55.64%,头部效应明显,显然国内大部分航线执飞承运人数量被平均化;这里将千万级机场与千万级机场之间的航线定义为干线、千万级机场与非千万级机场之间的航线定义为支线、非千万级机场之间的航线定义为地方航线;

    据航班管家统计, 2019 年夏秋航季,干线航线平均承运人4. 6 个,远远高于国内平均值2.0,各航司间竞争较为激烈;支线与地方航线平均承运人数皆低于国内平均值,其中支线航线数最多,占比高达67.64%,平均承运人1. 5 个;地方航线平均承运人1. 1 个,基本为独飞航线。

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    2、干线占国内航线17.40%,贡献国内59.02%的运力

    数据周期内干线航线数 1214 条,占比国内总航线17.40%,运力占比高达59.02%,支线航线虽多( 4720 条),运力占比仅达36.76%,这也意味着国内95.03%航线运力皆与 37 个千万级机场有关;从运力分布上来看,国内航空市场主要以干线航线为主、支线航线为辅,在地方航线上的投入寥寥无几,运力占比仅有4.22%。国内 37 个千万级机场往返航线 1214 条,其它将近两百个机场往返航线仅 1044 条,国内非枢纽机场来往航线还存在巨大的发展空间。

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    3、国内航线承运人最多达 14 个

    下图中展示 19 年夏秋航季航线承运人TOP10(往返航线,下同),有意思的是并无北上机场相关航线,排名第一的是呼和浩特白塔往返呼伦贝尔东山的航线,承运人数达 14 家,排名第二是昆明长水往返西双版纳的航线,两条航线皆为热门旅游航线,存在季节性,且平均运力较低;其余航线承运人数皆在 10 家以及上。

    虽然这些航线承运人数较多,竞争较为激烈,但从各航司市场占有份额来看, 基本呈现出机场主基地航司占据优势地位,其余大部分航司拥有时刻较少,如热门航线版纳至昆明,共 13 家承运人,东航与云南祥鹏航空两家市场份额占比接近50%;同时鉴于供求关系,市场容易饱和,承运人TOP10 航线平均运力 165 座次,大部分航司日均航班量集中在 1 班次左右,呈现出低频化、低运力,主要目的在于丰富航司航线网络。

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    4、热门航线平均承运人7. 2 个

    反映一条航线的火热程度,往往可以通过航线的航班量与运力判断, 19 年夏秋航季航线航班量TOP10(往返)在地图上呈现出一个四边形,连接国内东南西北 6 个一线/准一线城市,航线平均承运人7. 2 个(这里剔除版纳至昆明航线,虽航班量较高,但其航线运力较低),基本为北上广深成都之间的往返航线,旅客较多,但基于机场空域条件的紧张与时刻的饱和,很难会有新的承运人进入,即使有新的时刻释放出来,也会被当前承运人争相获取,承运人数相对稳定。

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    二、热门航线承运人竞争分析

    1、北京首都-上海虹桥航线承运人运力分析

    这里选取国内最热门航线北京首都至上海虹桥(PEK-SHA),通过分析其明细运营数据,来展示一条航线承运人之间的竞争情况。

   19 年夏秋航季,北京首都至上海虹桥航线承运人共 7 家,日均航班量达 40 班次,日均运力一万余座,其中东航运力投入占比总运力的48.25%,几近过半,其次是国航,运力占比达33.43%,排名前三家运力总占比达92%,意味着剩余 4 家航司市场份额仅有8.02%。

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    分航司看,东航日均航班量19. 1 班次,接近剩余 6 家航司的总和;上海航空与厦门航空PEK-SHA航线是由B737NG系列执飞,每航班平均运力最低,其次是吉祥航空,航线全部由A320 系列执飞;其余四大航航线主要采用宽体机执飞,主要机型系列包括A330、A350、B777、B787,其中国航执飞航班中,宽体机占比最高,达87.67%,所以国航每航班平均运力最高,突破 300 座次。

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    2、北京首都-上海虹桥航线承运人时刻分析

   19 年夏秋航季,计划出港时刻分布中,东航与国航拥有丰富的出港航班时刻,分布在早 7 时至晚 21 时,其中东航在 13 时、 21 时航线出港航班迎来一波小高峰,吉祥航、南航、上航、厦航出港时刻较为单调,仅有1- 2 个。

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   19 年夏秋航季,PEK-SHA航线各航司到港准点率中,东航最低为80.11%,吉祥航最高,为97.74%,从数据上看,准点率与航班运行体量成反比。追求高准点率的可以选择吉祥航与厦航,只不过时刻较为单调,吉祥航计划出港时刻在早上 6 时,厦航在下午 13 时,东航与国航在 13 时亦有不少出港航班,单独看 13 时计划出港的PEK-SHA航线,依然是厦航准点率最高,东航与国航到港准点率仅有85%左右,但主基地航司东航与国航具有丰富的出港时刻可供旅客选择,这是其它航司不可比拟的。

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    三、报告小结

    1、国内航线平均承运人2. 0 个,但两极分化严重,干线航线平均承运人4. 6 个,支线与地方航线平均承运人数不足 2 个;

    2、热门航线承运人数普遍较多,但主基地航司优势明显,时刻丰富,大部分航司时刻单调,市场份额较少;

    3、国内航线目前主要以一线二线城市往返航线为主,三四线及其以下城市航线数及运力投入较少,未来存在很大的发展空间。

    四、数据说明

    数据周期: 19 年夏秋航季2019/03/ 31 至2019/10/26;

    数据口径:国内至国内,直飞+经停客运航班数据,不含共享航班数据;

    航线:月均执飞航班大于 3 班次,记为一条航线,A-B、B-A记为两条;

    干线航线:千万级机场往返千万级机场航线;

    支线航线:千万级机场往返非千万级机场航线;

    地方航线:非千万级机场往返非千万级机场航线;

    到港准点航班:满足以下两个条件之一的航班:1)实际到达时间-计划到达时间< 30 分钟;2)推入时间-计划到达时间< 15 分钟;

    到港准点率:到港准点航班量÷实际到港总航班量×100%。

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