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“谁懂被挤成‘薯片’后，直接在地铁站就能买到一口热包子的救赎感。”
在每一个胜似“打仗”的早高峰，在北京工作的小刘都会盘算好自己每一段通勤的动线时间，想要预留出足够的时间去便利店买早餐就必须在8点42分踏上换乘的第二趟地铁。
不过，自从北京地铁近日来陆续在各大站点开设了餐车、鲜饮站等便民设施点后，小刘“来不及买早餐”的烦恼也有了更便捷的解决方案。
2024年12月1日，《城市公共交通条例》正式施行，明确全面落实城市公共交通优先发展战略。据公开报道显示，北京市已对有条件的地铁站进行开发，设置了便利店、文创店、潮玩机、鲜花柜、智能鲜饮站等便民设施，未来将继续推广站内便民服务设施，试点“免洗快剪”、面包店、快餐车等业态。
作为一条“流金淌银”的快运线，地铁带来的大量人流和客流一直都是繁荣区域项目、商圈乃至城市商业的巨大力量。
政策东风之下，前来掘金的玩家自然不在少数。今年初，美团“食光机”就率先在北京地铁的望京东、国贸站进行低调试点，为消费者提供便携早餐服务。截至目前，美团食光机的网点数量已接近50个，覆盖约30个核心地铁站。
然而，尽管地铁流量肉眼可见，但早餐生意利润微薄已经是不争的事实。此外，当越来越多新的便民设施涌入地铁生态之中，美团食光机能否突出重围实现长期盈利，仍需要打上一个问号。
对于想要加入地铁商业业态的玩家们而言，面对地铁这一相对封闭的消费场景以及地铁站点更严格的准入机制，如何实现生意的良性循环，同样是需要思考的关键问题。
低至2元起，美团进地铁站“摆摊”
“早餐就是打工人一天的第一场能量补给。”
不过，对于赶时间的上班族而言，在忙碌的早晨留出足够的空隙时间去买早餐并不容易，或许这也是美团选择通过早餐切入北京地铁商业生态的原因之一。
比起常见的站外便利店或早餐店，美团食光机的餐车主要设置在站内，消费者在换乘时无需出站即可购买早餐。除餐车外，食光机还以自助餐柜的形式分布在部分站点的出站口附近。
打开食光机小程序可以发现，目前其早餐主要通过与宏状元、田老师红烧肉等连锁品牌合作提供，品类集中在肉饼、包子、烧麦、鸡蛋、豆浆和粥等高需求早餐，价格多在2元至5元之间。消费者可通过小程序提前预约，到站凭码自取，也可现场扫码即时购买，取餐时间为8点至10点半。
相较于单纯的早餐生意而言，美团食光机看起来更像是承载了“外卖柜”的平台属性。不过，与传统外卖的“逐单配送”不同，食光机采用的是集中供给模式。
据DoNews报道，美团通过用户预订量和算法预测，提前向合作商家批量下单。商家当日现做并统一打包，再由骑手批量配送到各个站点。现场工作人员负责分拣、入柜和保温，消费者凭取餐码即时领取，售完即止。
据悉，作为首批试点之一，食光机在北京地铁国贸站每天可售出上百份早餐，不少站点月订单量已破万。截至目前，食光机网点数量已接近50个，覆盖约30个核心地铁站，辐射海淀黄庄、西直门、望京、朝阳门等多个核心商务区。
“对我这种赶早高峰的人来说还挺方便的。”正如小刘所言，美团食光机切中了白领、学生等群体“早餐时间紧张”的痛点，的确满足了不少消费者的需求。不过这种偏平台属性的早餐柜模式，无论是早餐产品供应链的稳定与高效还是点位的拓展与运营，都对美团的线下运营执行能力提出了更高的要求。
早餐生意不“性感”，
美团们看中的是什么?
早餐生意，是餐饮行业公认的一门“苦生意”。
由于时间段的限制，要做好早餐就要求经营者必须在凌晨时段就要到店并储备好相应的食材。另外，早餐品类普遍价格多为1—3元，一份早餐即便搭配饮料，也难超过10元，整体利润非常微薄。
尽管美团采取的是与品牌方合作运营的模式，不需要起早贪黑储备食材，但也不能改变早餐业务利润不高的现状。以“包子第一股”巴比馒头为例，即便巴比馒头的门店已经开了5600多家，每天能卖出几百万个包子，2024年全年营收也仅为16.71亿元，跟其他生意来比，实在称不上是“性感”。
另一方面，早餐行业的竞争同样十分激烈。据艾瑞咨询《2024中国早餐行业报告》，早餐市场规模已达2.1万亿元，年增速稳定在10%左右，但是目前早餐市场还没有“领头羊”。无论是传统的早餐小摊、快餐连锁还是跨界经营的咖啡店，各种业态都想在早餐市场中分得一杯羹。
仅是在美团切入的地铁早餐细分场景中，就涌入了不少“大玩家”。2024年12月，肯德基就在长沙地铁1-5号线部分站点率先上线了15台便民早餐车，为市民提供小程序下单预约、凭取餐码取餐等形式的快捷早餐选择。2025年7月，麦当劳早餐车也正式驶入苏州地铁站，同样主打为消费者提供早餐便利，节省早餐采购时间等。
或许，比起早餐生意带来的利润，巨头们瞄中的更多的是地铁站庞大的客流量。据交通运输部信息，2025年8月，全国共43个城市开通运营地铁、轻轨线路272条，运营里程9722公里，完成客运量27.9亿人次，进站量16.5亿人次。
地铁高流量场景下的消费潜力更是不容小觑。
事实上，早在其他城市还没有建地铁的1992年，北京地铁里就已经有商业设施，乘客能在地铁买到汉堡、火腿、三明治、报纸，甚至衣服、化妆品、皮包、录像带等。到了2003年，物美便利店还在北京地铁里开出21家店，集中在1号线和2号线热门地段。
2004年，出于对安全防护的考虑，北京出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》规定，包括地铁站厅、站台、疏散通道在内的场所禁止设立商业摊点，关闭了地铁站内的便利店、书报摊、快餐店等全部商业店铺。直到2019年，北京市商务局印发《服务业扩大开放重点领域开放改革三年行动计划》，其中提到“允许在新建地铁站等交通枢纽开设商业设施”，才让北京地铁又重新开启了商业尝试。
另一方面，拥有不少消费业态的美团之所以选择通过餐饮切入地铁场景，或还源于地铁的通勤属性。尽管地铁站与机场在打造满足乘客需求的生态方面有着共通之处，但消费者在地铁的停留时间往往较为紧凑，唯有餐饮是用户最为迫切且不可或缺的基本需求。
不过，美团也并未将眼光局限在地铁早餐这一单一细分品类。据美团食光机小程序显示，用户还可通过小程序下单工作日午餐，由骑手批量运送到食光机入柜后即可取件，取餐时间为11点半至13点。
对于入驻地铁场景的各方平台和品牌们而言，在地铁场景下的业务试水或许还不能带来业绩上的明显增长，他们更看重的或许是地铁人流量带来的品牌宣传效应。
据北京地铁便利店工作人员接受《财经天下》周刊报道透露，北京地铁出口比较多，店铺无法把所有人流覆盖，哪怕被安检设备挡住都可能影响生意。“想达到预期销售额，还是有点难度的，但对于品牌开拓全国各地的市场都有挺好的宣传效果。”
地铁里的“生意经”如何长期奏效?
想要焕发地铁商业活力的，还有各地的地铁运营商。
即便全国地铁每个月都承载着上亿次的客流，但城市地铁想要盈利并不简单。在全国28个城市公布的2024年地铁年报中，仅有2个城市在盈利。曾经国内最赚钱的深圳地铁，2024年净利润亏损334亿，相当于每天都要亏损接近1亿。
和地面交通不同的是，地铁建设主要在地下，建设成本也远高于地面交通。以上海为例，同样是2008年，京沪高铁平均每公里的造价是1.5亿元，地铁12号线每公里造价是4亿元，而2024年开工建设的上海19号线，每公里造价达20亿元，成为“史上最贵”。
此外，地铁的日常运维成本也非常高。据重庆听证方案披露的信息，其轨道交通的单位运营成本是15.13元/人次，而算上免费和优惠乘客，单个人次票款收入约为2.2元，连成本的零头都不到。
在这样的背景之下，也随着《城市公共交通条例》对公共交通优先发展战略的放开，除北京外，其他大中城市也在探索地铁商业的诸多可能。
今年3月，苏州地铁在广济南路站（1号线与2号线换乘站）开设了社区食堂——“广济南大食堂”，是国内首个地铁站内食堂，该食堂经营面积为1300平方米，可容纳280人就餐。用餐费用上， 大荤一般9-12元，小荤5-7元，素菜3-5元，汤和米饭免费提供。
不过，绝大多数地铁站仅能满足基本的客运需求，少有富余空间可用于大规模商业改造，像苏州地铁食堂这样的案例，在全国范围内并非普遍适用。
“地下商业设施，有的空间位置可能非常好，客流量很大，有的位置可能客流量并不是很稳定，这是必然面临的问题。” 中国商业联合会专家委员会委员赖阳也曾在公开报道中表示，未来地铁商业的发展或将形成一种新的竞争业态，不是开店就能挣钱，而是开得好才能挣钱。
事实上，地铁站本身是一个高频次、高密度的交通枢纽，客流量大，空间结构也较复杂，商业运营需要考虑的因素很多。除了安全因素，是否会影响乘客的正常通行效率、怎样的业态最适合、哪些站点的需求最强烈等，都需要结合实际情况进行评估和探索。
对于乘客而言，地铁作为出行的重要交通枢纽节点，进一步拓展地铁商业业态也是全面保障城市生活服务的必要一环。从地铁的商业服务、便民服务、社会责任角度来讲，也依旧存在很多的服务业态可以进一步被挖掘。
总之，在一个个承载着人们忙碌通行的地铁站，对于商家和运营方而言，依然有着足够多的生意机会等待被挖掘。随着诸如美团、麦当劳这些成熟的品牌开始进驻到地铁商业生态，消费者得以享受更丰富的便民服务，“将地铁打造为多元生活圈”的愿景正一步步照进现实。
不过，想要真正赢得用户长期信赖、实现生意的可持续增长，必须在创新与盈利之外，始终回归服务的本质——将消费者的体验置于核心。
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