专车争论沸沸扬扬闹了许久，公众舆论对于专车的讨论更多还是停留在其是否合法层面，而专车方已经开始暗中进行司机抢夺战，专车平台的最后搏杀将会由用户延伸至司机层面。

与打车软件不太相同的是，打车软件所安装的司机基本为城市中的出租车司机，打车软件只需要用各种办法鼓励出租司机安装打车软件即可，如送手机、送流量等方式。相比之下，专车司机构成就要复杂的多，有全职租赁公司司机，有私家车接入挂靠租赁公司，还有专车平台自养专车司机。每一种人群的需求及特点都大不相同。

全职租赁公司司机，大多数为过去商务租赁公司转型而来，也是政府认可的专车形式，目前大多专车平台均有此类司机。司机每天交租赁公司180左右份子钱，由专车平台代收。目前专车平台与此类司机的接触更多通过公司，部分公司强制司机安装多款专车软件，主流为滴滴和快的。

私家车挂靠租赁公司司机，由于交通运输部之前明确表示支持正规运营车辆接入专车平台但反对私家车接入。于是，聪明勇敢的专车平台与私家车司机就琢磨出挂靠租赁公司的办法。只是一纸挂靠协议而已，车的所有权属于个人，且依然属于非运营车辆。这部分司机所占比例极大，据行业从业人士透露约占专车司机的一半以上。但由于属于踩红线方式，政策风险极大。多数专车平台都在暗中支持私家车接入专车，具体表现为私家车接入专车早晚高峰补贴远高于真正租赁公司司机。由于此类司机自由度较高且趋利性最明显，也是专车平台争夺最为激烈的群体。具体成本为，所挂靠租赁公司收28%左右流水提成。

专车平台自有司机，以神州专车为代表，司机为专车平台自有司机，施行工资加提成制。目前神州专车司机保底收入为4500元/月，如每月无违章以及无投诉各奖励100元，外加五险一金加业务提成。由于多数专车平台实行平台策略，这部分司机所占比例最小，但由于既符合政府相关政策司机人员由为平台所有，服务完全可控。这部分司机也将会成为专车品牌差异化的重要武器。

经上我们其实不难得出，第一类专车司机争夺基本已经饱和，租赁公司也纷纷由过去的商务租车转型为专车形式。现在不少专车司机也如出租司机一般接入多个系统，有活就抢。

截至目前，私家车仍然是各大平台争夺的主要对象。司机基数大且又不似租赁公司司机那般集中，于是营销以及各种补贴诱惑就成为主要竞争武器。但我们必须看到，私家车接入专车在法律以及安全方面都是有风险的。政府明确表示禁止私家车接入专车，这种挂靠走法律漏洞的形式被禁止的可能性极高。且国家规定运营车辆为一年一检，私家车为两年一检，现今用两年一检车辆去做一年一检的事情其背后涉及一连串法律以及制度问题，短时间内不可能有太大改变。但短时间内对于各专车平台的用户量以及品牌有一定带动作用，这也是专车平台为何敢冒如此大风险的原因了。

相比之上，铁哥比较看好第三种司机方式。完全合法且服务可控，司机作为专车平台员工其服务更加规范化。而由于招聘信息需要满足三年以上驾龄以及熟悉该城市路况等要求，于是不少出租车司机纷纷转去专车公司开车。以神州专车为例，其专车司机每月税后收入基本在6500元左右，且随着市场份额提高收入也将不断增加，且公司负责五险一金，自然要比开出租诱惑力大。部分专车平台也深刻看到这点，纷纷挖角出租司机。铁哥与多位出租车司机沟通也发现不少司机都在准备跳槽。

专车竞争到现在用户是重要，但相对有限的司机资源同样是重点。换句话而言，专车司机的争夺将会直接影响整个专车的格局，醉心与平台思维的专车平台或许要被逆转，而完全掌握在手且合规的司机将会成为专车平台逆转的重要武器。没错，我就是看好专车平台自有司机模式。当租赁公司挂靠被完全禁止，而租赁公司自有司机由于高份钱被压榨喘不过气服务质量下降之时，自有司机优势就显现出来了。

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