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特斯拉驶入“无人区”

2020-08-01 13:47 · 稿源:子弹财经公众号
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声明:本文来自于微信公众号 子弹财经(ID:wwwhygc),作者:许芸,授权站长之家转载发布。

特斯拉国产化率还在提升。

7 月 28 日,有消息称,特斯拉已在上海启动大规模招聘,计划为中国的造车中心聘请多名设计师和 1000 多名工厂工人。消息人士称,招聘活动的部分目的是为了从明年开始在上海工厂生产Model Y车型,特斯拉目前正在上海工厂建设Model Y制造设施。

随着特斯拉全球范围的扩张,埃隆·马斯克(Elon Musk)正在颠覆燃油车时代。

在马斯克带领下,特斯拉正驶入“无人区”。今年第二季度,特斯拉实现连续四季度盈利,改写新能源汽车亏损命运。在资本市场上,成立仅 17 年的特斯拉颠覆了一众百年传统车企,坐上全球市值第一的车企宝座。

马斯克乐于宣扬特斯拉的技术优势:在 2020 世界人工智能大会上,他宣称特斯拉将在今年完成L5 级别自动驾驶基本功能的开发。

马斯克一如既往地自信,但目前自动驾驶L3 级别都尚未彻底实现商业化,L4 级别大多停留在测试阶段,特斯拉又能先一步跨进“无人区”吗?这次,马斯克是放的嘴炮还是在为股价助推?

“降价促销”下的盈利

在补贴退坡、疫情影响之下,长期亏损的特斯拉再度盈利了。

7 月 22 日美股盘后,特斯拉发布第二季度财报,总营收60. 36 亿美元同比下降5%;归属于普通股股东的净利润一扫上年同期亏损4. 08 亿美元颓势,扭亏为盈达到1. 04 亿美元,这也是特斯拉连续 4 个季度盈利。

具体来看,汽车业务仍是特斯拉营收的主要来源,第二季度汽车业务收入为51. 79 亿美元,同比下降4%,不过,毛利率25.4%同比提升了6. 5 个百分点。

图 / 特斯拉第二季度财报

在「子弹财经」看来,特斯拉这样的正向表现与其在中国市场的优异表现密切相关。据悉,特斯拉第二季度在中国的交付总数为3. 1 万辆,占其总量的34%。而特斯拉在中国市场能有如此销量,显然要得益于国产Model3 今年上半年的“降价促销”。

乘联会数据显示,国产Model3 在 4 月销量跌下一万辆至 3635 辆后,在官降后的 5 月出现了强劲复苏,销量达到 11095 辆,环比增长超过205%; 6 月销量环比增长近35%,达到 14954 辆,占纯电动市场23%的市场份额。

受到补贴退坡、疫情等影响,中国市场新能源汽车总销量自 2019 年 7 月以来已经出现 12 个月连跌,但特斯拉仍然是其中逆市崛起的“明星”,自主新能源汽车品牌市场和燃油车市场正被疯狂蚕食。

特斯拉在第二季度财报中列示的 2020 年上半年全球车辆交付情况显示,除了特斯拉处于正向增长,现代、奔驰、丰田、宝马、大众、福特、日产、雷诺及PSA等传统车企都处于下滑状态。

图 / 特斯拉第二季度财报

而在资本市场,成立仅 17 年的特斯拉早已将一众百年传统车企远远甩在身后, 6 月 10 日特斯拉正式超越丰田,成为了全球市值最高的车企, 7 月 20 日总市值突破 3000 亿美元。

然而,特斯拉高昂的股价并未吓退投资者,入场不久的二级市场投资者魏宁(化名)告诉「子弹财经」,他准备买入特斯拉股票时其股价正值上升期,已经是近年来的高位,也有股友劝他等股价回调后再入手,但因为担忧以后没有“上车”机会,魏宁还是在特斯拉股价在人民币 9000 多元/股的时候入场了。

“主要是看好特斯拉的发展预期,新能源汽车是汽车产业未来的发展方向。”魏宁表示。

不过,尽管二季报超出市场预期,并实现连续四个季度盈利,但特斯拉股价依然没能逃过下跌命运。

在财报发布的 7 月 22 日盘后,特斯拉股价涨幅一度超过5%。但次日,特斯拉股价高开低走,下跌近5%; 24 日,在美股三大股指集体下挫背景下,科技股普遍下跌,特斯拉股价下跌6.35%。

在经历 7 月 24 日的大跌后,魏宁的浮盈只剩 3 个点,但他仍然表示:“虽然有点心疼,但我本来就是看长线,短期下跌不在乎了。”

截至 7 月 30 日收盘,特斯拉股价报1487. 49 美元,与 7 月 13 日年内高位比,下跌幅度超过17%,不过,与年初相比,涨幅仍然超过245%。

“特斯拉在市场中是备受争议的一个项目,现在肯定不算低谷,可能有一点泡沫,但是泡沫不算大。毕竟纳斯达克都是一些理性投资机构,不是中国的散户。”新鼎资本董事长张驰对「子弹财经」表示。

在张驰看来,特斯拉能有 3000 亿美元的市值,核心原因在于新能源汽车赛道真正起来了。

“新能源汽车、自动驾驶在 3 年前可能更多的只是一个预期,但现在疫情在加速这个赛道的爆发。大家突然发现,新能源汽车、自动驾驶离我们不是那么远,现在基本上所有人换车都会考虑换纯电动车了。加上特斯拉在上海建厂并准备在重庆建更大的厂,成本大幅下降,汽车售价降到了 30 万以下,使得特斯拉的车能够快速普及。新能源汽车时代快速到来,特斯拉价值被重新发掘,不像之前一样被低估。”

马斯克的豪言壮语

虽然主要收入来源是汽车业务,但特斯拉看起来更像是一家科技公司,OTA空中升级、自动驾驶及超级充电桩等技术层出不穷。

近年来,智能化成了车企“必修课”,车企推出的汽车智能化程度越来越高,但大部分与特斯拉相比,仍难以望其项背。

在大众眼中,特斯拉仍然是最智能的汽车,犹如手机市场内分为“苹果和其它”,在新能源汽车市场,同样有“特斯拉和其它”之分。

科技属性也成了推动特斯拉股价上涨的帮手,马斯克也乐于宣扬特斯拉的技术优越。 7 月 9 日,马斯克在 2020 世界人工智能大会上称,有信心将在今年完成开发L5 级别自动驾驶的基本功能。

“利用特斯拉现在的硬件,我们只需要改进软件,就可以实现L5 级别自动驾驶。”马斯克补充道。次日,特斯拉股价上涨超过10%。

事实上,在特斯拉股价提升后,马斯克将获得实实在在的好处: 2018 年 3 月 21 日,特斯拉特别股东大会批准了马斯克未来十年的薪酬方案。根据该方案,马斯克没有任何工资或现金奖励,他的收入完全与特斯拉市值和经营业绩挂钩。

据媒体报道,马斯克 7 月 21 日理论上可以解锁第二笔股权奖励,按当日收盘价计算,价值 21 亿美元。

没有人能准确概括马斯克,大众乐于称他为“疯子”,也愿意叫他“天才”。他的一些观点被认为极具前瞻性眼光,但也有人认为只是在放嘴炮。同以往一样,马斯克关于L5 级别自动驾驶的言论也引发了颇多争议。

根据SAE International(美国汽车工程师学会)制定的划分方法,自动驾驶分为L0-L5 共 6 级:L0 完全由驾驶员进行操作驾驶,没有自动化;L1、L2 属于辅助驾驶,可辅助驾驶员自动完成某些驾驶任务;L3 进入自动驾驶范畴,车辆能够在特定环境下独立完成操作驾驶,在人工智能不能准确判断时,仍需人工操作;L4 为高级别自动驾驶,大部分情况车辆都能由机器驾驶;L5 阶段属无人驾驶,不再需要人类驾驶员介入。

不过,目前市面上量产车辆搭载的多为L2、L3 级别自动驾驶,且L3 级别商业化尚未成熟。目前还没有车企实现L4 级量产车辆,大多停留在测试阶段。

比如,今年 6 月 27 日,滴滴筹备了 4 年的自动驾驶业务,面向公众开放测试。据介绍,本次自动驾驶测试车辆为L4 级自动驾驶。

对于目前自动驾驶具体级别,特斯拉方面呈淡化态度。外界分析认为,特斯拉目前搭载的自动驾驶系统级别大致为L2-L2. 5 级别。

一位特斯拉销售表示,目前还是自动辅助驾驶功能,能够实现辅助泊车、辅助导航等官网上列示的功能。对于「子弹财经」关于“特斯拉目前自动驾驶是几级?”的疑问,其表示,“公司从来没有对外标榜过自定义是多少,因为每个车企、每个机构,评判的标准都是不一样的。”

特斯拉车主、科技迷“校长”告诉「子弹财经」,他算是特斯拉第二批车主,车型是Model S 85D,自动驾驶是最原始的版本,也就是辅助驾驶。但从驾驶体验来看,其实是非常安全的。

不过,“校长”进一步表示,“它的安全是有一定限制的,本身需要在路况相对比较好的地方,比如北京的二环、三环等,标识线比较完整。因为它的原理好像是通过摄像头去采集路面的标识线,然后通过雷达来去判断位置,再根据辅助线进行辅助驾驶。正常大概能行驶十几公里不抬头。”

对于马斯克关于L5 级别自动驾驶的言论,“校长”相信特斯拉可以做到,“因为我在大概两年前试驾过两款自主品牌新能源汽车,水平大概还是特斯拉 2015 年、 2016 年的水平,技术跟特斯拉比起来差距甚远。”

不过,在自动驾驶方面,时有关于特斯拉的投诉发生。比如, 6 月底就有一位特斯拉Model3 车主指出,车辆处于FSD完全自动驾驶状态下,但在渣土车违规变道后特斯拉并未作出刹车等紧急措施,反而加速向前行驶,导致安全事故发生。

特斯拉也因为自动驾驶安全事故频发被质疑虚假宣传。

那么,问题来了,马斯克这次关于L5 级别自动驾驶的言论,又是在“放嘴炮”吗?

巨头进军自动驾驶赛道

在汽车行业分析师、汽车产业评论员郑谊看来,对于马斯克关于L5 级别自动驾驶的言论,大家可以持一个怀疑的态度。

“因为马斯克这样的企业家,经常有豪言壮语,其中有一些实现了,有一些没有实现,但是我相信哪怕即使明年特斯拉实现了L5 级的自动驾驶,也没有哪个国家能允许这样的车型上路。目前关于自动驾驶汽车的技术进步与相关法律法规的滞后一直是长期存在的矛盾点。”郑谊进一步表示。

在张弛看来,特斯拉已经掌握了L4、L5 级别的技术。“但要真正实现L4、L5 级别的自动驾驶,不是一个车企本身能完成的,它涉及到法律法规层面的东西,现在中国只有北上广深几个划定的区域内,可以进行L4 以上级别自动驾驶,更多的区域是不允许手离开方向盘自动驾驶的。”张驰对「子弹财经」表示。

他认为,除了技术和法律法规层面,高成本、客户接受度、车路协同建设以及不具备L4、L5 级别技术能力的传统整车厂都会是自动驾驶发展路上的阻碍。

“L4、L5 级别肯定是趋势,但是需要漫长的过程。现在主流还会是L3 级别,L4、L5 级别自动驾驶,至少要在五年以后才能大量推广。”张驰进一步表示。

这个赛道上,不止是特斯拉押下重注,国际巨头们近来在自动驾驶领域的布局也愈发频繁:亚马逊花了近 20 亿美元收购无人驾驶公司Zoox;谷歌Waymo成为沃尔沃旗下品牌L4 级别自动驾驶技术的合作伙伴;奔驰和英伟达共同研发车载计算系统、人工智能AI计算基础架构……

在国内,国家发改委等 11 个部委在今年 2 月联合发布了《智能汽车创新发展战略》,提出“到 2025 年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用”。

图 / 《智能汽车创新发展战略》

当前,阿里、百度、滴滴和华为等互联网科技巨头,上汽、长安及东风等老牌车企,小鹏、蔚来与理想等新造车势力,以及小马智行、智行者科技、图森未来和知行科技等第三方自动驾驶公司们都在试验道路上不断升级完善硬软件系统。

竞争激烈的赛道里,特斯拉真能率先跨进“无人区”吗?

结 语

特斯拉可谓当前全球汽车圈内最具话题度和争议性的企业。

对于特斯拉,外界评价褒贬不一,有人认为它代表了未来汽车产业的发展方向,对其追捧有加,特斯拉股价连创新高,总市值一度突破 3000 亿美元,坐上全球市值第一的宝座;有人认为其市值高股价后充斥大量泡沫,坚定做空特斯拉。

自动驾驶,这项自带科幻属性的功能,在政府、汽车圈及科技圈的共同推进下,克服理论到技术、研发到落地以及政策上的诸多难题,一步步落地到现实中。在这一领域,马斯克显然有着强大野心,不过,在一切落地之前,关于特斯拉的争议不会轻易停止。

但世界上的每一种创新,无一不是在争议中完成的。

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