喷共享充电宝不行 我有一套严肃算法

2017-05-18 11:42 稿源:亿邦动力网  0条评论

共享充电宝可以复制共享单车的模式——即分时租赁,但复制不了共享单车的段位。

在创业者的算法中,明确了可覆盖的用户半径,预估了充电宝的使用频次,再乘以每次的租赁费用,看上去是有商业模型的。

但,毒眼觉得问题来了。

共享充电宝公司的分类

共享单车没有恶性竞争的话,想盈利不难

共享单车之所以比以往的电商模式看上去更性感,最主要的是将履约成本中的人资成本节省在服务环节之中。也就是用户从地点A行驶到地点B的过程,就是一次完整的同城配送过程。

因此,共享单车的逻辑和外卖配送的逻辑非常相近,只要有足够的数据,就能分析出,在固定的半径内,多数用户(配送员)的惯用路径、使用时长。

换个角度看,如果用户本身是配送员,其使用共享单车的过程,实际上就是将一辆自行车(货物)从一个地点运送到下一个地点,再由下一个用户完成下一个节点之间的运送。

在这个场景下,一个货物被运送了多次。这个货物如果并不具备移动属性的话,比如外卖,那么,商业链条的核心就是同城配送的人资、物资成本和效率;如果货物本身自带移动属性的话,比如共享单车,商业链条的核心就是单车的物资成本和使用效率。

当然,有些人可能会联想到滴滴。打车软件本质上也可以类比,但稍有不同。为了思维更连贯,这里不做展开解释。

回到共享单车的模式下,除去履约过程中的人资成本,创业者只需要核算清楚这个运输模型里面两个变量因素:

① 投放多少辆自行车(成本)

② 多少运输次数(效率)

于是,这个公式顺理成章地即成为:

假设在某个半径内投放单车100辆X每辆造价1000元=总成本为10万元。按照每次收益1元计算,只要保证在这个区域内,在预期时间内,单车可以运转10万次,即可收回成本。

在这个过程中,运输次数有可能提升或者下降,把前者当做是固定成本,是分子,后者是效率,是分母。理想的状态是,运转次数越高,可以得出的回收成本时间越短,资金周转速度越良好,这个区域越早能实现盈利。

没错,这里有一个非常重要的因素,即“预期回报时间”,也就是回收时间成本。如果不追求回报周期,那就是无休止的投放,3个月?半年?一年?还是跟长久?共享单车的故事恐怕永远都没有完结的那天。

但毒眼的测算方式稍显不同,按照同城配送的逻辑,效率是第一位的。如果可以在区域内流转的频次变得更加高效,单车的投放总量其实是可以减少的(毕竟有些单车是闲置的),这样更有助于更早的实现回报周期;而不注重运营效率的单车公司,注定会放出更多的车辆,而成本加大的同时,收回成本的时间周期也会拉长。

只有这样,才实现了共享经济的真正价值——更少的投入,创造更大的价值。而不是传统商业模式里固定的投入,创造稳定的价值;投入越多,创造价值越大。

这里会有人质疑,单车使用频次也会相对固定,比如上下班、去地铁站的路上等等,因此提升运营效率并无意义。毒眼认为此言差矣,以同样是同城配送逻辑下的外卖为例,除了一日三餐,还会有诸如零食、下午茶、鲜花、甜品、蛋糕、生鲜、商超等品类,其目的一是扩充规模,二来就是通过扩充场景拉升使用频次。

同理,共享单车的使用场景并非只有上下班的代步工具,如利用好健身、短途、急事外出、周末等多个场景,并有策划、运维、组织一系列营销活动来促使订单爆发(比如自行车马拉松),仍然有拉升运转频次空间。

当然,现在ofo和摩拜都在加大投放量,是为了抢夺市场占有量,按照互联网的规律,他们两家应该会变成一家,这样按照上述逻辑,只要控制投放量,做好管理,盈利是迟早的。

共享充电宝比共享单车多了一个变量因素,令他们很难绕开有些坑

好,说了那么多的共享单车和外卖逻辑,现在终于可以回归主题了:为何共享单车的模式在共享充电宝并不适用?

刚才有提到,共享单车可以理解为在固定区域完成多辆自行车的多次运送,那么,共享充电宝是否也等同于在固定区域内完成多个充电宝的多次运送呢?

显然不可以。

这个模型和共享单车不一样的地方在于,表面上看,的确还是这两个变量,还是同样的算法:

① 投入多少只充电宝(成本)

② 充电宝的使用频次(效率)

按照投资人此前的推测:每个充电设备成本在20元~100元不等,每小时租金1元。假设每天有3个人充电,日收入就是3元,这样下来,一周到一个月左右便可以回本。

看上去很简单,投资人用单个产品固定资本/使用频次这个逻辑表面上行得通,但是毒眼要提醒的是,这里“充电柜”的投放量才是关键,而不是充电宝。

因为,单车可以随时随地存取,也可以随时随地发起需求,但目前共享充电宝的玩法更像充电桩,充电宝像电动汽车一样奔跑在路上,但借和还都要依赖充电柜。也就意味着,手机缺电的需求一直存在,且这些需求在一个固定区域内流动着,但是这个区域的供给侧——充电柜的投放上就一定要保证足够密度,才可以保证有即时响应且稳定的电力输出,用户随借随还。

在这个生意模式里,物理网点的数量决定了整个市场最终供给(充电宝)与需求(充电频次)的匹配度,而不是需求端。

在共享充电宝的生意里,比共享单车多出一个充电柜的变量。算法如下:

① 投入多少充电柜?

② 投入多少充电宝?

③ 充电宝的使用频次?

看到没,正是由于随处停放的存在,又可以无限次放大单车的使用频次。

相反,单一区域内,可以摆放充电柜的无论数量还是地点,都不会像单车停放一样可以无限大,投放到一定程度后,会固定下来,成为稳定的电力输出,也就是在共享充电宝这盘生意里,三个变量中有一个是稳定的。

那么,接下来,就是充电宝到底要投放多少只的问题了。起初,充电宝和充电柜一定是匹配的。但随着借取流转的产生,有一些用户正在使用的充电宝开始奔波在路上,也就是说,在实际运营过程中,充电宝数量不一定和充电柜匹配。

共享充电宝创造的价值比共享单车小得多,应用场景也更单一

必须承认的是,充电宝的流动当然很重要,如果可以高频流转,依然可以保证多频次周转在不同的用户路径上。

但和外卖、单车不同,充电虽然高频,毕竟只是单一场景。请不要告诉我,一个人给手机充个电只是为了撩一下商场里的妹子。

也就是说,外卖可以扩充品类(饿了么现在连网购商品都开始计划配送),单车可以拓宽使用场景,但充电只可能是充电。

在这样的限定下,除非用户持有的手机数量出现激增,否则,其借还充电宝的频次就不太可能被拉升了。

共享充电宝想象出来的应用场景

也就是在三个变量之中,至少有两个基本都可以固定下来。

而一旦稳定了,意味着什么?这根本就是一个传统的生意模式,投入多少成本,创造多少价值。

据此前媒体的报道,目前各家公司对市场规模的预期都不尽相同,原因在于用户需求有多大仍是未知数。

他们是这么算的:以北京25万家本地商户(餐饮、KTV、台球、亲子、咖啡等),每个商户布放5台计算,单城有100万台需求;按照4个一线城市(与北京体量相同)+6个二线城市(北京的80%)+20个三四线城市(北京的50%),再加上公交、地铁等流动场景,加起来约为百亿级市场。

看看这笔账的算法吧,根本就不是在算用共享的方式提升了多少效率和频次,而是算百万级的充电宝市场能买多少……

列为创业者须知,共享模式的核心是通过共享,降低投入,提升运转效率,以及最终实现边际效益。如果只是把成本分摊到每次的租金里,和几个人众筹买东西,共享使用权,有何差别?

更为严峻的可能在后面,一旦使用频次(效率)在一定程度下固化下来、而网点密度(硬性成本)为了满足快速响应用户的前提下出现供给侧过剩,最终会随之而来的状况就是供给侧的回落——网点撤销。

不能动的充电宝和可以跑在路上的共享单车,最大的差别,毒眼觉得是在这里。

如何破解,除非充电宝可以随手丢在路边,下一个用户可以随地捡起来用。但这能够实现么?

况且,这个人手机都没电了,还想着打开app,查找附近的充电宝,未免显得有几分滑稽。

【注:本文仅代表作者观点,不代表亿邦动力网立场】

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