王兴撑腰,李想再续“理想”

合作,合并,并购,收购,创业

声明:本文来自于微信公众号银杏财经(ID:threemornings),作者:汪小楼,授权站长之家转载发布。

6 月 17 日,据多家权威媒体报道,造车新势力之一的理想汽车即将完成C轮融资。

该轮融资由王兴和美团点评旗下的产业基金龙珠资本领投,经纬中国、首刚基金、蓝驰创投、今日头条等机构跟投,其中王兴个人出资高达2. 85 亿美元。

值得注意的是,完成这轮融资后,理想汽车估值将接近 29 亿美元,首次超越蔚来汽车市值(约25. 5 亿美元)。

近几年,美团的无边界战略搞得风风火火,王兴的野心也无孔不入,其行事风格绝对可以用一句话来形容:做人不一定要低调,但扩张一定要高调。

此次王兴的大手笔投入,不难看出美团对出行领域的觊觎一直是司马昭之心,又犹如骨鲠在喉,不吐不快,让人觉得山雨欲来风满楼。

美团与王兴的野心不去过多解读,我们还是来重点聊聊造车新势力的那些事。

这次融资为理想汽车提供了充足的弹药,而李想本人应该还记得在一年前曾说过的话。

去年 6 月,在央视举办的《对话》新势力的节目中,当主持人问到:未来两三年,剩下来的造车新势力大概还有多少家?

李想给出的答案是不超过五家,如今一年多过去了,他的这一答案不但正在逐渐演变成现实,而且该行业的头部效应越来越明显。

2014 年到 2018 年,随着互联网、人工智能、新能源产业的相互渗透和发展,再加上有特斯拉成功作标榜,大量热钱开始涌入造车领域,很多创业者脚踏新能源汽车的东风挤进这条赛道。

那几年,光是已经注册的造车公司就有三百多家,蔚来、车和家(现在的理想)、小鹏、威马、奇点、游侠、拜腾等公司则成了这波造车新生势力中的代表性企业。

造车本是一个高门槛行业,经历了几年残酷角逐和市场洗礼后,有的人押上全部身家也没有搏出一片天,有的人为投机而来却可能骗到一个“财务自由”。

但是到了 2019 年,市场已经趋于理性,留给这些公司的时间和生存空间不多了。

其实,所有参与造车的玩家都明白,在未来的竞争中,说不定自己在某一刻就会被悄无声息地淘汰掉从而被遗忘,只是所有人都不愿意成为被淘汰掉的那一个。

不愿归不愿,实际上命运的天平已经开始倾斜。

奇点汽车沈海寅入局时曾发表过豪言壮语:“奇点打造的不仅仅是一款车,而是一个懂你的轮式机器人。”

在他看来,传统汽车能保证质量是在于它能够遵守流程,很难创新也是因为太遵守流程。就犹如笨重的大象难转身一样,这给予了新入局者一个莫大的机会。

理想很丰满,现实却很骨感,抓住机会与实现愿望各是一码事。缺钱一直是刻在该行业命里的字眼。

去年 11 月, 奇点汽车大胆创新的步子还未迈出多远,就被多家媒体报道其资金链紧张,拖欠员工三个月工资。虽然事后奇点作出过一系列相关回应,让那次舆论风波短暂告一段落。

媒体爆料自然不会空穴来风,也有好事网友趁机吐槽了奇点汽车一把:对于奇点汽车来说,最大的痛苦莫过于,四个轮子还在,机器人半死不活,钱却没有了。

到了今年,外界对奇点汽车的质疑声依然不断,至今没有一款汽车实现量产。如今只要一提到汽车界的“跳票”企业,人们会下意识地联想到奇点汽车。

被质疑和吐槽声包围,起码证明外界还把你摆在台面上评头论足,如果这些都没有,就显得更加尴尬了。

游侠汽车曾经将牛皮吹破,又无数次被媒体打脸,后来易主找到接盘侠,经过几年时间的折腾,没搞出多大动静不说,反而好像已经被遗忘。

拜腾汽车如今也处于水深火热。今年 4 月 16 日上海车展开始当天,拜腾汽车董事长毕福康“封金挂印”,出走爱康尼克并担任CEO。

尽管拜腾官方说公司一切发运营正常,将继续由戴雷完成新车量产,但谁都知道,拜腾一直缺乏足够的资金完成量产,甚至因为资金匮乏拜腾直接缺席了本次上海车展。

拜腾如今这种窘迫早在去年 9 月收购一汽华利时就已经展现无余。为了获得乘用车造车资质,拜腾以形式上的 1 元人民币价格,硬着头皮承担了一汽利华原来不低于 8 亿元人民币的债务。

其本来还在咬牙坚持建设南京总工厂,这无异于豪赌,如果不能顺利实现量产,很可能会提前倒在这条赛道上,为他人做嫁衣。

造车资质的重要性毋庸置疑,所以当时拜腾在面对一汽利华这个“坑”时,不得不跳、不得不赌,赌了兴许还有活路,不赌就一定看不到前途,可谓是赶鸭子上架。

造车行业如今面临的困境,首当其冲的便是那些不具备豪华投资阵容、没有过硬后台的那些企业。

蔚来、威马、小鹏、理想汽车这几家运气就要好多了。

就像《西游记》中的各路妖魔鬼怪,谁都想吃一口唐僧肉从而长生不老,运气好、有后台的妖怪总会各种危险关头被各路大神搭救、指点迷津,重新开始漫长修行路;反之则会被孙猴子无情狂虐,一通乱棍打死,永世不得超生。

到今天,我们可以大胆预测,在造车新势力下半场的角逐中,如果只有几家新造车企业能够活下来,他们极大概率出现在以下几者中:蔚来、威马、小鹏,如果非要再加一个的话,应该会有理想。

虽然它们这几家有BAT站台、有各路资本搭救,如今看起来已经逃过“生死”大劫,不至于被乱棍打死,但在接下来的修行过程中,依旧会小劫不断,譬如如何实现大规模销售,如何将安全性能把控得更好......

这些,仍然要交不少的学费。

据电动车上牌数据显示,截至今年 4 月,汽车累计交付量依次为:蔚来约1. 6 万辆、威马约 9000 辆、小鹏约 5000 辆。在交付时间上这三家头部企业牢牢占得先机,将理想汽车远远甩在后面。

因此,理想汽车只不过刚刚拿到新的竞争筹码,获得了一张进入下半场的VIP门票,并不意味着可以掉以轻心。

造车本身是绝对的技术活,不是看某方面的单一能力,而是要看研发、供应链、制造、质量、成本控制等因素结合起来的综合能力。目前,几家头部造车公司基本都是走的自主研发到生产“一条龙”的路线。

这样做其实也挺难,不搞一条龙吧,又无法形成核心竞争力,做吧又成本高昂,蔚来汽车 2018 年的巨额亏损,主要就来自于研发费用及品牌推广费用。

在这之前,量产交付一直是一个难题。不过,接下来量产能力起来了,销量却成了最大的问题。

以蔚来汽车为例,据之前《 36 氪》报道, 2019 年1、 2 月,蔚来仅向用户交付了 1805 和 811 台蔚来ES8,一季度的销售预期调整至3500— 3800 台。与 2018 年四季度的 7980 台相比,下降了50%以上。

这也意味着实际交付量跟不上产能规模,话句话说就是订单越来越少。

今年 3 月初,蔚来发布上市后的首份财报就让人大跌眼镜: 2018 全实现全年营收49. 5 亿元,净亏损96. 4 亿元,净亏损额同比扩大92%。第四季度净亏损为 35 亿元,相比较上季度的亏损28. 1 亿,环比扩大25%。

造成这种亏损困境的根本原因是, 2018 年上半年受限于产能和交付能力,无法实现大规模量产。而下半年受大环境等因数影响,产能和交付能力上来了,订单却少了。这两个原因导致收入和支出难以持平。

老大尚且如此,老二、老三显然也好不到哪里去。

任何产品短时间教育用户只需要足够新颖,而要做到长期教化就必须要打铁靠真本事,这一块整个行业都欠缺,包括新能源汽车界的“偶像”特斯拉也如此。

也许,在你身边会时常发生这样的现象:当有人在谈电动汽车如何好,并准备下手买时,他身边总会跳出这样一个或几个人出来唱反调,打消了其购买的想法。

这些人唱反调的原因也让人无可反驳:国内整个电动车行业技术包括续航、售后等方面不够成熟,使他们持观望态度。

当然,消费者不愿主动拥抱电动汽车,最本质的原因还是有很多消费者觉得其安全性能不可控,让人担忧。

去年威马汽车自燃事件打响消费者对电动车行业质量安全担忧的“第一枪”后,这把火到如今越烧越旺。

最近两个月,比亚迪e5、东风俊风都发生过自燃事件,而蔚来ES8 就有 3 起,最近的一次是在 6 月 14 日,其官方在回应此事时,虽不像曾经威马汽车曾经那样推卸责任,拿出了诚恳的态度,但由此带来的负面影响依旧不可小觑。

“蔚来汽车价钱便宜与否并不是重点,重要的是别花了钱稀里糊涂的把命搭进去,不划算”,在各大新闻网站上,类似于这种评论并不在少数。

如此高频率的自燃事件,难免不让人产生怀疑。不过,实事求是地讲,电动汽车的危险性还是被放大了。

据统计, 2018 年全国新能源汽车保有量为 261 万辆,全年发生新能源汽车自燃事件 40 起,自燃率约为万分之0.153;燃油汽车的自燃率明显高于这一比例,仅以沈阳为例, 2018 年沈阳市燃油汽车保有量约为 210 万辆,同年发生的自燃事件为 737 起,自燃率约为万分之3.51。

作为一个全新的产业,电动车的一举一动都会被外界无限放大,甚至成为媒体的重点“照顾”对象,相比较之下,造车新势力在这方面挺冤枉的。

舆论压力如今已经摆在这儿,所以,对于电动汽车行业来说,就算将外观设计、配置、续航里程这些都做到了 100 分,但只要安全这一项在消费者眼里通不过,所有的加分项会瞬间化为乌有。

新能源汽车进入下半场后,行业发展逐渐趋于理性,资本也不再激进。

一个明显的趋势是,如果造车新势力中的几匹“头马”在 2019 年率先获得了大笔融资后,其他排名靠后的玩家很可能将会无钱可融,这对于拿着下半场VIP门票的贵宾们来说,无疑是个利好的消息。

谁都知道,新能源汽车是变革性技术、是大势所趋,该行业的潜在蛋糕也足够大。

不过,谁能率先渡完劫,谁能笑到最后,还是个未知数。

声明:本文转载自第三方媒体,如需转载,请联系版权方授权转载。协助申请

相关文章

相关热点

查看更多