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T3出行:以终为始 网约车后来者的突破与逆袭

2020-12-07 13:59 · 稿源:站长之家用户投稿

2019 年 3 月 22 日,中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司三大央企联合苏宁、腾讯、阿里等多方知名企业,在南京正式签订合资协议,共同成立T3 出行公司,公司落户南京江宁,于 2019 年 7 月 22 日正式上线。

作为网约车行业的后来者,尤其是在行业市场格局已经看似基本稳定的情况下,T3 出行扮演了一个完全的“破坏性创新”的角色,从底层出发改变现有技术发展路径和思维方式,以“车联网”的模式创造出区别于现有主流市场的全新产品和服务。

T3 出行CEO崔大勇表示,“传统的C2C平台是网约车市场的1. 0 阶段;基于车联网平台的运营模式是网约车市场的2. 0 阶段;无人驾驶是3. 0 阶段。无人驾驶的拐点会在 2027 年左右到来,T3 出行的终极目标就是要做无人驾驶时代的运营商,以终为始,我们一直在为这一目标做着准备。”

如何颠覆行业底层逻辑?如何重新梳理行业痛点? 为何公司要联合多家互联网知名企业? 近日,《中国经营报》记者采访了崔大勇。

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后来者的筹谋

我们估算在全国范围内推进整个业务,从市场的开拓、拉新到达到一定的市占率,基础的资金量至少需要筹备 100 个亿。

《中国经营报》: 2019 年,T3 出行进入网约车市场时,行业竞争格局似乎已经很稳定,作为后来者,你们的心态是怎样的?

崔大勇:实际上,在 2019 年之前,几大OEM(原始设备制造商,本文指汽车厂商)一直有进入网约车市场的想法,但基于我们对市场的基本判断,认为进入时机还不成熟。但从 2018 年以后,国家加大了行业安全合规的推进力度,整个网约车市场底层的商业逻辑开始发生了变化。也就是在这个时间,OEM端就看到了市场机会很大,这是第一。

第二,整个网约车行业的竞争本质上是基于车上的重度服务体验,有对车辆的要求,对司机服务态度的要求,也有乘坐体验的要求,实际上以OEM为背景的我们更容易打通产业链的上下游,既能从平台上考虑规模,又能从车辆端、服务端入手,将纵深度、垂直度做得更好。

基于这些考虑,OEM入局胜出的概率就会大大增加,所以在 2019 年三大央企会联合起来进入这个市场。

《中国经营报》:T3 出行当时是携百亿资金进入的出行市场,为什么是 100 亿? 你们当时是如何评估网约车市场进入门槛的?

崔大勇:网约车是一个比较重(资产)的市场,需要大的资金、大的人力投入,需要有平台规模上的效应,所以当初我们在做出行方案时,团队做了一个基本测算,即在网约车行业,生存的基础是市占率必须要达到行业15%以上的份额,只有这样,企业才有存活下去的可能性。据此我们估算在全国范围内推进整个业务,从市场的开拓、拉新到达到一定的市占率,基础的资金量至少需要筹备 100 个亿。

因为当时一个基本的想法就是,我们入局以后不要一边打仗一边再去融资,那样压力会很大,而且容易受到资本左右而背离我们的初衷。所以我们就想,事先把这样一个逻辑和想法以及推进的策略讲清楚,大家如果认同,那我们就共同集中精力去做这个市场,做好客户的服务工作。所以就先融了 100 个亿,然后入局。

在充分竞争的市场打造决胜的要素

实际上,我们用GP+LP的方式搭建了一个基金,既能保证我们在大的战略性方向上的正确,又能充分调动整个以经管会为主的、自主经营的灵活性,这两点是极其重要的。

《中国经营报》:在筹备T3 出行的时候,你们不仅估算了进入的门槛,还强调了一定要选择GP+LP的基金管控模式来搭建公司组织架构,原因是什么?

崔大勇:这主要是基于网约车的行业特征作出的判断。如上所述,网约车行业既需要有互联网的要素、规模的平台效应,也需要有服务性的体验,就是更线下的面对面接触的体验,这两个方面加在一起,尤其是在一个充分竞争的行业里去做的话,如果体制缺乏灵活性就会有大的问题。

实际上,我们用GP+LP的方式搭建了一个基金,既能保证我们在大的战略性方向上的正确,又能充分调动整个以经管会为主的、自主经营的灵活性,这两点是极其重要的。所以,通过基金这种方式投资到T3 出行以后,T3 出行就会在一种规范的市场化的治理结构下,既有规范的、合规的运营体制给予保障,又能保证决策的灵活性。在我看来,这也是我们最终入局的时候能够决胜的第一要素,如果没有这个要素,后面就很难胜出。

《中国经营报》:能否举例讲一讲你们现在的决策流程是什么样的?

崔大勇:现在是这样,比如涉及到整个T3 出行大的战略方向,以及重大投资,这些都需要董事会的认可,当然方案是由我们经管层提出的。而在董事会决策的大的框架内,所有细节的开展和推进,比如开城的计划、上车的数量,包括具体到一个城市端运营的节奏,都是由经管会进行充分讨论后由CEO做出最终的决策。所以,我们现在的决策灵活度和决策的速度、效率非常高。如当初所设想的,既有规范的公司治理结构,又具备市场化的决策灵活度,在当前的市场竞争中发挥了体制和机制上的优势。

产业远期的规划

从产业的远期看,这两条线最终一定会汇集在一起,基于未来无人驾驶的场景,我们会做一个更大的爆发和协同,去共同服务市场和用户。

《中国经营报》:我们知道,T3 出行的诞生有着大的国家战略的背景——大T3 项目,后者还有一个重要的板块就是科技平台板块,能否介绍一下T3 出行在大T3 项目中的位置及其使命? 未来大T3 项目中的科技平台板块与出行板块之间会有怎样的协同?

崔大勇:我们起的名字叫T3 出行,这个名字源于三大部委跟三大央企确立的一个大T3 整体项目规划,这个项目规划主要是基于未来产业 20 年的发展方向、战略定位的判断,大家共同去做一些事情,从而成立的T3 项目组。其中,T3 出行就是未来发展“平台运营方面”的一个公司,还有一个也在南京成立,叫中汽创智,我们内部管它叫T3 科技,也是基于未来发展而设计的,但主要是基于车辆端的,包括在底盘的平台、新能源以及无人驾驶这三个领域进行前沿性开拓,而且是集中研发。

总体来看,目前大T3 项目里,至少有两个主力的方向,T3 出行是基于平台和服务,针对未来 20 年的定位所做的建设;T3 科技是基于整个未来无人车,从底盘、能源到整个智能驾驶这三个领域上的突破。从产业的远期看,这两条线最终一定会汇集在一起,基于未来无人驾驶的场景,我们会做一个更大的爆发和协同,去共同服务市场和用户。

《中国经营报》:你认为这场“会师”会在什么时点或节点到来?

崔大勇:我们自己判断无人驾驶的一个拐点是在 2027 年。因为到那个拐点,网约车行业在商业化运作、技术、客户体验,包括一些法律法规的建设上都能够有一定的进展。当然,最主要的还是基于对成本的判断,因为无人驾驶的一些电子、电器设备是遵循摩尔定律的,到 2027 年,我们的激光雷达、毫米波雷达等,这些设备的成本也会大幅降低,因此无人驾驶的单公里运载成本和我们现在“人+车”的成本会达到一个相对接近的水平。到那时,从我们B端运营公司的角度来看,用户对无人驾驶车辆的使用愿望就会极其强烈,会逐渐提升渗透率,提升在服务车辆中的占比。

那也应该是我们优势集中爆发的一个拐点,因为真正到万物互联、无人驾驶的时候,这里面最关键的要素,一个是平台,一个是车辆。OEM入局,我们的核心优势是在车辆端,加上T3 出行经过这几年对平台端的探索、对客户运营经验的积累,以及我们大数据能力的提升,这几个要素和无人车的结合,最终能量的爆发会是比较强的,我们很有信心。

借助资本的力量

T3 出行投入运营一年半以来,两大阵营的股东对我们的赋能是极其重要的,这也是我们在融资的时候要找战略投资者的原因。

《中国经营报》:T3 出行一入场就拿到了腾讯、阿里的投资,同时,众所周知的是,腾讯、阿里都是其他网约车平台的投资方,你怎么看腾讯、阿里这种投资策略,他们是占赛道呢,还是在做一些差异化布局?你怎么理解其商业行为背后的逻辑?

崔大勇:在我们成立之前,他们就联合投资了T3 出行。从这一点你就可以看出,他们投T3 出行的信心是跟别人不一样的,甚至在投T3 出行的时候,共同选择投给了我们。所以从结果导向来说,他们对我们的信任度是极其高的。

我们的股东从结构上应该说分为两个大的阵营。一个是以三大OEM为主的阵营,是主机厂,另一个是以阿里、腾讯为主的互联网平台公司。T3 出行投入运营一年半以来,两大阵营的股东对我们的赋能是极其重要的,这也是我们在融资的时候要找战略投资者的原因。

第一,从三大OEM角度来看,他们在车辆上和运力组织上,对企业的赋能是极其强大的。T3 出行能够实现快速地增长,跟三大OEM的赋能密不可分。

第二,基于互联网的两大平台——腾讯和阿里,他们在技术能力上和平台支撑上,甚至包括流量导入上,对我们来说有非常大的支撑。尤其是互联网的基因和平台技术的支持,让T3 出行在网约车行业里成为了一个新物种。而“OEM+互联网平台”两大基因的组合,使我们这个新物种在市场上展现出更强的竞争能力。

本版文章均由本报记者屈丽丽采写

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