被低估的分时租赁,进击中的易开出行

2018-05-02 15:21 稿源:晓枫说的网站  0条评论

无锡这个城市不大,市区面积大概1643.88平方公里,常住人口2015年末大约有362.09万。大概因为无锡人均生产总值够高(约16.07万),口袋里的钱多,最近,无锡正成为巨头们的围殴对象。

滴滴前段时间说,在无锡的外卖日订单突破了33万,和滴滴打得不可开交的美团肯定不比这个数字差,照此算,每天至少有五分之一的无锡城里人靠吃外卖过活。无锡人还真是,收入那么高,为啥这么懒啊,连生活品质都降低了。

从无锡驱车一路向西240公里,有座城市叫芜湖,二者不仅名字很像,又都是重要的鱼米之乡,人口数量也相差无几(芜湖2015年末城区常住人口约365.4万)。芜湖的人均生产总值也不差,目前大概8.4万左右,并且还是个创客之乡,互联网、智慧城市的氛围也很浓,因此笔者有个大胆的预测——距离巨头们围殴芜湖,也不远了!

殴完无锡殴芜湖?出行市场或成导火索

事实上,搞不好最近几个月,巨头们就会在芜湖打起来,导火索很有可能也和出行相关。

芜湖的出行市场竞争已经相对比较充分,甚至可以用共享单车、网约车、新能源车分时租赁三足鼎立来形容。共享单车遍布大街小巷,摩拜、ofo、永安行、哈罗等等,该有的单车品牌都有;网约车也早已融入芜湖人的日常生活,除了滴滴、首汽这些“外来者”,还有VENI一键叫车等数家本地网约车平台;而在分时租赁领域,芜湖也成了全国样板城市,不仅有深耕三年之久、首家对外宣称实现盈利的易开出行,还有斑马快跑这样的新能源车约车品牌。

表面上看,芜湖的出行市场一片祥和,单车、网约车、分时租赁也都在各自的赛道里默默耕耘,相安无事。

但要看到的是,参与竞争的几大玩家可都有些“不务正业”——已将摩拜收归麾下的美团就不用说了,只要能够打开业务边界、推高估值,恐怕就连王兴都不一定知道美团明天还会干点啥;滴滴也正变得不务正业,毕竟连外卖都开始送了,左手抓紧ofo,右手试水分时租赁,滴滴对一切有关出行的细分领域都有野心;更有意思的是,分时租赁里的易开出行也蠢蠢欲动,其今年2月份拿到了网约车牌照,具备了在全国开展网约车出行服务的资质,据说最近就要在芜湖试水网约车了,将探索网约车与分时租赁的有效融合,实现平台出行业务互补。

你看,井水不犯河水是不可能的,鉴于美团、滴滴们以及他们背后的BOSS们,都已经深度染指共享单车、网约车,在这两个赛道里的进一步对抗是必然的。如今,随着分时租赁领域的玩家率先侵入网约车领地,一旦这种侵入有效,滴滴们恐怕也很难做到无视,芜湖三足鼎立的出行市场格局恐怕很快就将迎来变局。

毕竟,打个的上班、出行并不新鲜,我们常乘常用的这些出租车无论是车型还是车况也都不尽如人意,但如果打个新能源车呢?只要价格亲民,新能源车版本的网约车无论是新鲜感、逼格感都有提升,短时间内分流、抢夺一部分网约车人群是极有可能的。当然,分时租赁探索的是更高价值应用场景,比如钓个鱼这样的场景,分时租赁的价值肯定要高于网约车了。

从另一个角度讲,分时租赁这块巨大的蛋糕,巨头们恐怕也眼馋很久了。据罗兰贝格报告显示,到2025年将有600万辆分时租赁汽车,如果每辆车每天的订单量达到3-4单,日订单量就可达2000万单,以平均客单价40元计,汽车分时租赁市场便将接近万亿。这将是滴滴们完善出行场景和版图、撑住数百亿美元估值、实现大出行野心的最后一块肥沃土地。

事实上,滴滴、摩拜也早就宣布了进军分时租赁的消息,程维甚至宣称要投入10个亿、2020年之前在平台推广超过100万辆新能源汽车,但目前看来实质性的动作不多,也可能都在忙着巩固地盘,还没抽出太多精力去推进这个事。

被低估的分时租赁:掣肘和可能

当然,对于出行市场而言,车型、外观这些硬件层面的东西并不构成核心竞争力,核心在于大数据调度系统、车联网系统的能力强弱,以实现供需两端高效率、高精准度的匹配、运维。分时租赁领域的玩家反向切入网约车市场,能挑动多大的神经,也很大程度上取决于此。正常来看,这不是分时租赁玩家们的强项。

但是,反过来看,把语境放置在分时租赁这个赛道里,类似滴滴这样的行业外玩家,也会遭遇同样的挑战,并且很可能干不过分时租赁领域的深度垂直玩家。

原因很简单,在笔者看来,分时租赁至少有两大维度的竞争壁垒,一个是资源(不仅仅是资金)维度的,包括充电桩、停车位这样的稀缺资源,谁能搞定这些稀缺资源、搞定的越多,谁的优势就越大;二是技术或者说数据维度的,在搞定稀缺资源的基础上,谁能将附着在这些稀缺资源上的数据在最大程度上有效收集、整合和利用,谁的优势就更大。

滴滴们想要动分时租赁这块蛋糕,一定会遭遇这两大维度的问题,并且短期内很难达到理想程度。充电桩、停车位这样的稀缺资源,涉及城市规划和公共空间占用的问题,需要向各地政府部门争取资源和政策倾斜,很难在短时间内实现规模扩张,并且即使扩张,在单个城市里的扩张程度也是有限的。而分时租赁领域所谓的大数据能力、调度能力,只有在新能源车、充电桩、停车位三者满足的情况下,再综合到使用者这个层面的数据搜集和使用上,才有意义。

分时租赁这几年的发展很寡淡,资本的态度也比较谨慎,很大程度上也是受这两方面的因素影响,在这个细分赛道里,单靠资本,是很难短时间内就描绘出共享单车那样的想象和退出空间的。

从这个角度来看,在分时租赁领域深耕的垂直玩家的价值,其实是被低估了。你看美团、滴滴们,只是往分时租赁上迈了迈脚步,估值就涨个几亿、几十亿美金,分时租赁里的大部分玩家的整体估值都不及零头,这不公平啊,不公平。分时租赁这个事真要做成,还是得靠这些垂直玩家,资本别太急,玩家们多打磨,未来大有可期。

其实,看一下目前分时租赁领域的融资情况,总体感觉是越来越活跃了,你看途歌、Ponycar去年都是一年三轮融资的主,易开的总投资也达到了数亿人民币量级。不过,融资额普遍都不惊艳,估值整体也不高,我想其中一个重要原因是大多企业的业务线比较单一,又囷于分时租赁行业特性而不能快速有效跑起来,一定程度上限制了资本的想象空间。

从上述笔者列举的两大壁垒来看,易开出行倒是个很好的标的,对我们评估分时租赁这件事比较有参照价值,不妨简单分析一下。易开出行其实和滴滴很像,这家公司是目前国内唯一具有“车桩位一体化”综合运营管理能力的新能源汽车共享出行平台,拥有基于自有知识产权的车联网智能终端、智能充电系统、智能停车系统、智能服务系统和智能管理系统等核心技术,构建了一个车联网、充电网、智能停车网、服务支撑网“四网融合”的体系。这个大数据技术体系已经在芜湖等城市被验证为有效,这应该也是易开出行拿下牌照准备试水网约车的前提。

这意味着,易开出行通过整合消费者、车辆、充电桩、停车位等资源,可以不断抓取、积累各个终端产生的实时数据,并且将这些数据打通、融合,反过来更好地匹配、调度运营需要。我们知道,一旦存在数据孤岛,所谓的大数据就没有太大价值,这其实是很多分时租赁玩家存在的硬伤,也制约了资本的想象空间。

这种做法虽然比较重,需要很多资金支撑,但可以在前期保证运营数据、运行效果很漂亮。这对笔者的启发也很大,以前对于这种强资源型的领域,笔者往往有个认知误区,觉得想要玩得转,一定得需要有很强的人脉关系。其实反过来想想,如今的政府治理越来越透明,对于这种事关公共交通体系的门面行业,你人脉资源虽强,但做不好,反而搬石头砸脚,精打细磨、漂亮的数据反倒更容易赢得政府部门支持,以便争取更多资源,这其实是个双向的过程。

当然,如前所述,分时租赁的想象空间要足够大,单个或少数几个城市的运营数据远远不够,一定需要扩大地域边界。查了下数据,易开出行最近半年多的扩张速度在明显加快,目前已经与全国40多个城市签约布点,并已在全国23个城市落地投车运营,建成并运营充电桩口数超过8000个,拥有60多万个稀缺专用停车位资源,未来还将快速扩张,这需要大量的资金和资源整合能力。

从近期易开出行频繁与一汽、华夏出行甚至携程等的合作能够看出来,为了适应扩张需要,易开的运营思路也在变化,开始借助“开源”策略吸引城市合伙人、产业链企业加入,由重转轻,向平台化转型。不过,这样的做法固然能够减轻资金压力,是否还能够像过去车、桩、位全部自有那样,保持很高的运营水平、保证大数据的有效沉淀,会是一个不小的考验。但要想做成大生态,这又是必经的路径。

分时租赁行业,是在国家大力倡导绿色经济、车企业们急于消化新能源汽车产能的背景下快速发展起来的,长远来看,市场规模也足够大,接下来必然还会有众多巨头型玩家跨界加入进来,竞争的激烈程度会大增。不过,目前行业众多玩家的思路似乎有点局限,要么想把新能源车直接租给用户,要么想转道网约车像打的一样租给用户,这样下去,用户慢慢又不够用了。

其实滴滴开始送外卖这事,是个很好的启发,新能源车除了载人,大可以用来载物啊。只不过,滴滴载“外卖”这事不算一笔好账,外卖客单价低、单位时间和运力成本都不划算,还不如直接和物流领域的B端玩家一起玩。分时租赁同样如此,你开着新能源车送一盒外卖肯定不划算,但送一车衣服肯定价值更高,而且物流领域的B端玩家也有消化更多新能源车的能力,未来如果新能源车的续航能力再进一步,突破同城物流的限制也大有可能,这至少也是个千亿级以上的大市场。

看来,不止有人的地方,就有“芜湖”,有物的地方,搞不好也有“芜湖”。

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