是扩张,还是蚕食?图文详解Uber与Lyft的市场发展曲线

2018-04-16 09:08 稿源:猎云网  0条评论

【猎云网(微信号:ilieyun)】416日报道(编译:蔡怡然)

Bill Gurley在其 2012 年的博客文章《所有市场都不是生而平等的》中写道:评估数字市场的 10 个因素”中将市场扩张的概念进行了推广。其中的第七个因素就是说潜在市场规模(Total Addressable Market, TAM)是可以通过采取某些手段而扩大的。具体来说,就是公司通过改变价格、增加产品的可获得性或者改变产品的价值主张等方式,以实现产品推广和扩大市场的目标。事实上,几乎每个市场都期待能够实现TAM的扩大,但几乎没有一个能够实现。

Gurley在其 2014 年的博文《失之毫厘》又提道:Uber潜在市场规模的扩张的可行性方案分析”中,着重墨强调了TAM扩张的重要性。Gurley写这篇文章的主要目的是反驳一位评论家对Uber的看法,后者用网约车市场的TAM来解释造成Uber市值过高的原因。但在Gurley认为,Uber可以通过很多方式来扩张网约车市场。

那么,Gurley关于Uber的这种观点就是是否正确呢?Uber是否真的扩张了出租车市场的规模?如果答案是肯定的,那么Uber又是怎样进行这种改变的呢?这些年来,人们一直在讨论,Uber的成长究竟是有利于出租车市场规模的扩大,还是对其造成了伤害?如果不用真实的数据说话,这样的问题可能永远也得不到解答。

引入纽约市出租车与网约车服务数据

其实,想要对TAM扩展情况进行量化研究十分困难,因为这方面几乎没有公开可用的数据。但幸好有纽约市出租车和礼车管理局(Taxi and Limousine Commission)和数据新闻网站538(FiveThirtyRight)的帮助,我们获得了能够用来分析的数据,可以借此来研究网约车服务给出租车市场带来的影响。

人们对于市场扩张这个概念知之甚少。有些人认为市场扩张并不存在,而初创企业所做的不过是蚕食现有的市场罢了。还有一些人肯定其存在,但认为它不过是昙花一现,而且只有极少数的幸运儿才会遇到。鉴于很少有人能够直接看到关于市场扩张的真实数据,所以没有一种统一的想法也就不足为奇了。

通过观察纽约市的出租车和网约车市场的数据,我们能够确认出租车市场的确正在扩张,而且外围郊区业务成为了这种增长的主要推动力。这些数据用具体的实例说明,市场扩张不仅是就公司性质泛泛而谈,而是具体到不同的客户范围:现在的服务已经能够满足不同客户群体的不同需求,这在以前是不可能的。

UberLyft推动出租车市场扩张

只要看看大城市的街道上有多少Uber和Lyft正在运营,很多人就能得出这样的结论:Uber和Lyft已经扩大了出租车市场的规模。事实也的确如此。

下面这张图表是纽约市每月出租车及网约车载客次数总和,从图表的走势应该就能猜出什么时候Uber和Lyft开始大展拳脚。

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分析上图可以发现,Uber和Lyft从 2014 年开始对出租车市场产生实质性的影响。在此之前的 5 年时间中,纽约市出租车市场基本保持稳定——每月载客次数约为 1400 万。自 2014 年开始,载客次数明显增长,到 2017 年底甚至达到了每月 2500 万次。这样看来,Gurley关于Uber这样的公司能够帮助市场扩大规模的说法的确不假。

为了弄清究竟是什么造就了纽约出租车市场的扩张,我们还需要对数据进行更为深入的研究。

外围郊区业务推动TAM扩张

这些数据中最引人注目的就是曼哈顿与外围郊区之间的比较。《纽约时报》曾经专门撰文报道过Uber对于外围郊区的影响, 538 也发布过多篇文章分析Uber对曼哈顿以及外围郊区的影响。

约车软件对于曼哈顿和外围区域的影响存在很大的差异。下图仍然是纽约市每月车辆的载客总次数,但其中用不同的颜色分别标出了曼哈顿和外围郊区的载客次数。可以说,Uber和Lyft主要通过增加外围郊区的业务而扩张了出租车市场。

图二

外围郊区仍有巨大的潜在需求

下一步我们将会把出租车和网约车的载客数据分开来看。下面的图表在上图的基础上,又用黄色和灰色分别表示出了出租车和网约车的情况。

通过这种方式,我们就能更清晰地看到Uber和Lyft对纽约市的影响。如图所示,Uber和Lyft已经在曼哈顿获得了出租车市场的份额,而且近几年来也在不断推动该市场的扩张。

但在外围郊区却并不是这样。尽管黄色出租车本应该服务于外围郊区,但是由于曼哈顿的人口十分密集,打车的人也非常多,因此黄色出租车往往会在曼哈顿区穿梭。再来看绿色出租车,相比黄色出租车更加便宜数量也更多,但是政府不允许此类出租车在曼哈顿运营,因此按理说应该大量的出想在外围郊区提供打车服务。但从我们的数据中可以看到,无论是黄色还是绿色的出租车,似乎都没有找到真正需要打车服务的市场。

图三

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