专家:新政对拼车顺风车不应该口惠而实不至

2016-10-20 15:30 稿源:用户投稿  0条评论

10月初,网约车管理细节征求意见稿出台,社会各界对其的反响格外热烈,话题讨论热度迟迟不降,乃至时隔近半月之久,群众的意见仍燎原之势蔓延。

我们回看事件,10月7日出台网约车管理细节征求意见稿,其中网约车方案或者单独出了私人小汽车合乘监管意见稿,以上海为例,可以看到其中提及到几个方面:1.车主驾驶员需持有本市牌照;2.是由提供合乘出行车主驾驶员通过合乘平台预先发布合乘出行信息,出行线路相同的合乘者选择驾驶员的车辆合乘出行,且仅能在合乘者出发点附近一公里内进行合乘;3.合乘成本分摊方面,按照规定中的计算方法,平均每辆合乘的小客车只允许每公里有0.3元的油耗收入;4.每辆车每天不得超过两次合乘出行。

和网约车不同,拼车顺风车是在不增加汽车拥有量的情况下出现的,其实是为了减轻道路交通压力,合乘是应该非常鼓励去做的。

但我们不难看出,以“鼓励”合乘为初衷的规定,并没有明确给出鼓励的标准,而“本市牌照”“合乘次数”“驾驶员发布路线”等诸多条件也或多或少限制了用户的使用。为此,专家们就上述意见稿内的意见做了讨论。

针对“本市牌照”的提出,规定初衷是为了用户安全考虑,但大部分专家观点认为,北京、上海等城市对网约车从业者限制户籍并不能起到人口疏解的效果,也不能以此提升拼车的安全性。

上海金融与法律研究院助理院长聂日明也谈到,“限制牌照有失公平,就比如’外籍车牌在上海可以上下班但是不能带人’这样的说法是没有道理的。关于这种因身份而产生的限制都是不应该的,不管是车的身份还是人的身份。“

对于“驾驶员发单,且距离不能超过1公里”的争议,根据嘀嗒拼车公布的运营数据来看,同样用户、同样车主密度之下,车主发单、乘客去找车主,要比乘客发单、车主找乘客这个效率低百倍,乘客的时间成本因此变得更高。按照以前的运营模式,乘客发了出行意愿表明需求是比较强的,车主看到了之后决定要选择这个顺路乘客的时候,也说明车主的意向也是比较强烈的,这样的话问题变得简单而直接。但是反过来,不确定性是大大的增加了,成本增加,资源得不到有效利用。

再来看关于价格方面的争议,众所周知“合乘”是共享经济,不以盈利为目的,但共享经济不是一个免费经济,人是有经济头脑的动物,上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈也说到,“只要价格限制出租车50%以下,非法营运就没有容身之地”。

而中国政法大学公司法与投资保护研究所副所长、副教授王军则表示:关于小汽车合乘,这里有一个基本概念需要澄清。大家都说小汽车合乘是“非营利性”的。什么是“非营利”?非营利(not for profit)的意思是指不以获取利润为目的。如果我收的费用只是补偿了我的所有成本或者一部分成本,这是不能叫“营利性”的。因为,这里没有利润产生。但是仔细看这些合乘规范办法,它们只允许乘客分担某些类型的成本(例如北京仅允许分摊燃料费和通行费。上海规定:“合乘出行可分摊总成本仅限于当次合乘出行车辆所消耗的燃料等成本和所发生的高速公路、桥隧通行费。”)。司机为此花费的时间成本、拥有车辆的成本(如折旧费)、保养车辆的成本(如清洁费)等,都是不允许分摊的。这样的话,所谓“非营利”就变成了“学雷锋”了。如果政府要鼓励小汽车合乘的话,这样就限制成本分摊,还有会有多少人有意愿经常性地与其他人分享车辆的使用呢?

而在此次意见稿内“合乘次数”问题也是一大热议点。“合乘一定程度上是对现有交通体系的补充”,上海城乡建设与交通发展研究院、政策研究室负责人邵丹谈到,更好的公共交通服务是解决城市交通问题的出路。讨论小汽车发展的各类政策和规制设计,都应该回到这个初衷。共享非盈利,能够减少小汽车使用的合乘是值得鼓励的。

理论上来讲如果是合乘的话,应该合乘次数越多越好。傅蔚冈表示,因为合乘越多就会减少另外一辆车的出行,而且只要在小汽车出行不增加的情况下,无论是从其他私家车转到你这辆车,还是从公交上转到你这辆车,都是有助于更好舒适出行程度,而且更加节能环保。

从各专家的观点可以看出,单就“顺路拼车合乘”这一生活方式来说,大家均表示支持态度,拼车顺风车的普及是在利人利己,也利于城市的发展,而对于“监管”的建议,东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松也提到要“立足鼓励,简约监管”,靠价格来规范,其余的松一点,留给市场来判决。

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