为什么我们赞同“蹭车” 却不赞同“蹭网”?

2015-07-14 14:35 稿源:用户投稿  0条评论

随着神州和UBER撕逼撕出个“一家亲”,专车的安全问题也成为了大家关注的焦点。

“蹭车”的安全问题如何解决?同为“共享经济”模式下的另一个国民难题——“蹭网”,是不是也可以参照“蹭车”依葫芦画瓢?

观点请见标题,着急的同学可以略过内容,直接扫描二维码看答案。

汽车和网络都属于资源,交通工具和WiFi热点在现代社会都是人们的基本需求。虽然同为“共享经济”,但表象之下,两者却又存在本质区别——汽车是实体,WiFi是虚拟资源。

为便于理解,设定共享经济体系中各方关系的基础模型如下:

在传统消费模式中,人们通常感知到的过程只是A/B这个层面的直线对接(模型中蓝色箭头所示),C和D的存在感很弱,但这并不意味着它们不重要——当B在消费过程中遭受A带来的伤害,可以通过D实现对A的责任追溯(模型中绿色箭头所示),即使A无法找到或者不具备赔偿能力,C作为A的法定管理方,要承担连带责任(模型中黑色箭头所示)。

在互联网模式中,C的存在感被急剧放大,在一定程度上替代了D的职能(模型中红色箭头所示流程)。但是作为商业平台,C相比于D在能力与权限上(包括受利益分配的影响:该因素的影响力大小,由C的盈利模式决定,此文不做详解)有天然的局限性——所以,这里的安全问题的本质,其实是D的暂时性缺位。

回到专车的安全问题,大家可以想象一下:如果没有D(交通管理部门),出租车行业的态势,想必不会比专车现在的状况好——毕竟在专车的体系中,存在感爆棚的C(比如滴滴、UBER)承担了一部分D的职能。

再说“蹭网”,表面看来貌似可以参照“专车”的思路来解决安全问题,甚至说“蹭网”根本不存在安全问题,因为公安机关下属已有专门的网监部门。

停!模型在这里的打开方式不对!

专车体系中,拥有原始资源的A都是主动分享的知情者——正式成为A之前,需要向C提交申请并通过认证审核。A很清楚自己通过C的平台,需要付出什么,可以获取什么,应该承担哪些相应的责任。与此同时,专车体系中的A,主要由私家车主构成。每一辆车、每一个驾驶员,在现行交通法规中都能做到可查询可追溯。即使实施专项监管的D暂时性缺位,当B遭遇伤害时,至少还可以通过公安交管系统,找到具体的A(驾驶员、或者车主),依照现行法律的明文规定,要求其承担应负的责任。

“蹭网”则不同,那些宣称“共享经济”的C(比如某钥匙),往往是在大多数A完全不知情的前提下,把A的网络资源拿过来给B使用。A已经是第一层受害者——它的网络资源作为一种私产被“偷”了。

所以B遭受损失的过程可能是这样的: C拿了A的热点给B使用,然后B在使用A的热点的过程中被其他人(管他是EFG还是JKL)盗走了银行账户和密码,造成财务损失。A全程都蒙在鼓里,直到公安机关找到了他。

那么问题来了——

第一,A应该赔偿B的损失吗?答案显然是否定的。

第二,B的损失应该有谁来承担呢?答案当然是EFG/JKL。能否找到他?答案是不一定。即使追踪EFG/JKL的IP地址,找到了该地址对应的终端设备(一部手机,或者一台电脑),却无法锁定操作设备的人——电子设备没有类似汽车和驾驶员的登记制度。

说到这里,细心的人就会问:为什么不能追究C的责任呢?是C“偷”了A的网络,然后才导致了这些损失。

的确,C就在那里!你们为什么不找他?

当然,还有另外一种C,他确保在A完全知情的前提下,把无数个A的热点整合起来供B使用,并通过检测、加密等方式确保热点的可靠性,同时积极配合D开展监管,让EFG/JKL无处遁形,以保障B的安全。

他是谁?扫码便知——

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